Η οικονομική κρίση επηρεάζει την ικανότητα του ελληνικού κράτους να παρέχει επαρκώς τα απαραίτητα φάρμακα καθώς αναγκάζεται να λάβει μέτρα για να περικόψει  τη δημόσια φαρμακευτική δαπάνη.

Ι. Αξιολογούμε και αντιμετωπίζουμε τις επιπτώσεις των μέτρων λιτότητας στην υγεία, στην πρόσβαση στα φάρμακα, στην πρόληψη και στα διαγνωστικά

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, όπως και από μέρους της η Τρόικα, έχει προτείνει περικοπές στο προϋπολογισμό για την υγεία, μη έχοντας αποτιμήσει τις επιπτώσεις των οικονομικών μέτρων που εισηγείται.

Επομένωςεμείς:

$1·         Καλούμε την  Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προβεί σε μελέτες αξιολόγησης των επιπτώσεων των ήδη ληφθἐντων καθώς και των πιθανών μελλοντικών μέτρων λιτότητας στην Ελλάδα. Ειδικότερα, την καλούμε να εκτιμήσει τις συνέπειες των περικοπών αυτών στην πρόσβαση των ασθενών στις υπηρεσίες υγείας και σε φτηνά φάρμακα.

$1·         Καλούμε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το ελληνικό κράτος να προτείνουν σαφή και αποτελεσματικά αντισταθμιστικά μέτρα όσον αφορά στην πρόσβαση στα φάρμακα, με έμφαση στις χρόνιες ασθένειες και στα φάρμακα που είναι απαραίτητα για τη συνέχιση της ζωής (life-savingtreatments).

II. Η ελληνική κυβέρνηση και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή οφείλουν να εγγυηθούν τον ελεύθερο ανταγωνισμό στα γενόσημα ιατρικά προϊόντα

Υπάρχει χαμηλή διείσδυση των γενόσημων φαρμάκων - σε σύγκριση με άλλα κράτη μέλη της Ε.Ε. - τόσο στην ελληνική αγορά, όσο και στις κρατικές προμήθειες. Επιπλέον, οι τιμές των γενόσημων προϊόντων είναι συχνά υψηλότερες από τις αντίστοιχες σε άλλα κράτη της Ε.Ε.

Επομένως εμείς:

$1·         Καλούμε την ελληνική Πολιτεία να εγγυηθεί την ασφάλεια και την αξιοπιστία όλων των φαρμάκων, να προωθήσει μία πιο ανοιχτή αγορά γενόσημων φαρμάκων και να αυξήσει το μερίδιό τους στην ελληνική αγορά και στις προμήθειες του Δημοσίου.

$1·         Καλούμε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να διερευνήσει πιθανές παραβιάσεις των κανόνων ανταγωνισμού και των κανόνων της εσωτερικής αγοράς που περιορίζουν την πρόσβαση σε φθηνότερα γενόσημα φάρμακα.

$1·         Καλούμε την ελληνική Πολιτεία, τους επαγγελματίες της υγείας και την κοινωνία των πολιτών να οργανώσουν εκστρατείες ευαισθητοποίησης του κοινού σχετικά με την ποιότητα και την ασφάλεια των γενόσημων φαρμάκων.

III. Διαφάνεια στην τιμολόγηση, στα κλινικά δεδομένα και στην αξιολόγηση των φαρμάκων

$1·         Ζητούμε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και το ελληνικό κράτος να λάβει μέτρα για να διασφαλιστεί η διαφάνεια στη τιμολόγηση των φαρμακευτικών προϊόντων, η ανταλλαγή κλινικών δεδομένων και η πρόσβαση του κοινού σε επιτροπές ιατρικής αξιολόγησης των κρατών μελών της Ε.Ε.  οι οποίες πρέπει να είναι διαφανείς και ανεξάρτητες.

IV. Υποχρεωτική  αδειοδότηση σε σωτήρια ιατρικά προϊόντα με πολύ υψηλή τιμή

$1·         Καλούμε την ελληνική Πολιτεία να εξετάσει τη δυνατότητα να προβεί  σε υποχρεωτικές αδειοδοτήσεις στην περίπτωση ορισμένων σωτήριων φαρμάκων  με πολύ υψηλές τιμές, σύμφωνα πάντα με το διεθνές δίκαιο, ακόμη και αν τα φάρμακα αυτά είναι κατοχυρωμένα από πατέντες.

V. Συνεργασία Ελλάδας με άλλα μέλη της Ε.Ε. για την από κοινού αγορά φαρμάκων

Η Ελλάδα έχει μικρή διαπραγματευτική δύναμη σε σχέση με τις παγκόσμιες φαρμακευτικές εταιρείες. Συγχρόνως, είναι αναγκασμένη να προμηθευτεί πολλά σημαντικά φάρμακα με δραστικά μειωμένο προϋπολογισμό. Συνεπώς,

$1·         Καλούμε την Ελλάδα και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να ενθαρρύνει το συντονισμό μεταξύ των κρατών μελών της Ε.Ε. για την από κοινού προμήθεια φαρμάκων. Η συνεργασία αυτή θα είναι επωφελής για τα εμπλεκόμενα κράτη και θα εξασφαλισεί χαμηλότερες τιμές στα εν λόγω προϊόντα.

VI. Η διαφθορά περιορίζει την πρόσβαση στα φάρμακα στην Ελλάδα

$1·         Καλούμε την ελληνική Πολιτεία να λάβει δραστικά μέτρα για την αντιμετώπιση της διαφθοράς στην αγορά φαρμακευτικών προϊόντων, στη συνταγογράφηση και στις προμήθειες, μέσω του σεβασμού του κράτους δικαίου, της διαφάνειας, και της μεγαλύτερης συμμετοχής του κοινού στις διαδικασίες λήψης αποφάσεων. 

Σημείωση: Η εν λόγω Διακήρυξη είναι αποτέλεσμα του διεθνούς συνεδρίου με θέμα «Πώς εγγυόμαστε την πρόσβαση στα φάρμακα στην Ελλάδα;» που έλαβε χώρα στην Αθήνα στις 31 Μαΐου 2013. Το συνέδριο διοργανώθηκε από την διεθνή ΜΚΟ TransAtlanticConsumerDialogue (TACD) σε συνεργασία με τους Γιατρούς Χωρίς Σύνορα, τους Γιατρούς του Κόσμου Ελλάδας και τον ευρωβουλευτή Νίκο Χρυσόγελο.

Σημείωση: Η εν λόγω Διακήρυξη είναι αποτέλεσμα του διεθνούς συνεδρίου με θέμα «Πώς εγγυόμαστε την πρόσβαση στα φάρμακα στην Ελλάδα;» που έλαβε χώρα στην Αθήνα στις 31 Μαΐου 2013. Το συνέδριο διοργανώθηκε από την διεθνή ΜΚΟ TransAtlanticConsumerDialogue (TACD) σε συνεργασία με τους Γιατρούς Χωρίς Σύνορα, τους Γιατρούς του Κόσμου Ελλάδας και τον ευρωβουλευτή Νίκο Χρυσόγελο.

Η TACD με την υποστήριξη των Γιατρών του Κόσμου Ελλάδας, της PRAKSIS, των Γιατρών Χωρίς Σύνορα, της ΔΕΔΙΔΙΚΑ-Διασωματειακής Επιτροπής Διεκδίκησης Δικαιωμάτων Ασθενών με Καρκίνο, της ΕΚ.ΠΟΙ.ΖΩ, της Ευρωπαϊκής Συμμαχίας για τη Δημόσια Υγεία (EPHA) και του ευρωβουλευτή Νίκου Χρυσόγελου διοργανώνει νέο συνέδριο και σεμινάριο με θέμα: «Οι συνέπειες της κρίσης στην πρόσβαση στα φάρμακα: H κοινωνία απαιτεί δίκαιες λύσεις» (Γραφείο Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, 13 Δεκεμβρίου 2013). Για περισσότερες πληροφορίες & δηλώσεις συμμετοχής επισκεφτείτε: την ιστοσελίδα του συνεδρίου http://a2mgreece.splashthat.com/. Για να δηλώσετε την στήριξή σας / της οργάνωσής σας στην Διακήρυξη, στείλτε μήνυμα στην εξής διεύθυνση

a2m.athensconference@gmail.com

Δείτε εδώ το πρόγραμα

Η αλβανική κυβέρνηση επιβεβαίωσε τις φήμες ότι η Αλβανία έχει δεχτεί αίτημα από τις ΗΠΑ για τη μεταφορά και καταστροφή του χημικού οπλοστασίου της Συρίας στα εδάφη της. Σε συνέντευξή του στην Erisa Zykaj, ανταποκρίτρια των ABC News kai KLANTV της Αλβανίας, την Τετάρτη 13 Νοεμβρίου στο ΕΚ στις Βρυξέλλες, ο Νίκος Χρυσόγελος επισήμανε ότι ναι πρέπει να καταστραφούν τα χημικά όπλα της Συρίας αλλά η Αλβανία δεν διαθέτει την τεχνογνωσία και τη δυνατότητα ασφαλούς καταστροφής των χημικών όπλων. Επομένως αυτό πρέπει να γίνει σε χώρα που διαθέτει την τεχνογνωσία.

Σύμφωνα με χρονοδιάγραμμα που έχει επιβάλει η διεθνής κοινότητα, προβλέπεται η εξουδετέρωση του συριακού αποθέματος χημικών όπλων μέχρι τις 30 Ιουνίου 2014.

Το γεγονός ότι η Συρία δεν διαθέτει την πολιτική ασφάλεια και σταθερότητα για να προβεί στην εκεί καταστροφή των χημικών της όπλων δημιουργεί την ανάγκη εξεύρεσης άλλων επιλογών. Η Ουάσινγκτον προέβη στο συγκεκριμένο αίτημα προς τα Τίρανα την στιγμή που άλλες δυτικές χώρες, όπως η Γαλλία, το Βέλγιο και η Νορβηγία, έχουν απορρίψει το ενδεχόμενο να επιτρέψουν την καταστροφή των χημικών όπλων της Συρίας στα εδάφη τους.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι οι ΗΠΑ είχαν υποσχεθεί σημαντικά οικονομικά και πολιτικά ανταλλάγματα για να πειστεί η Αλβανία να γίνει στο έδαφός της η καταστροφή των επικίνδυνων χημικών. Οι διαδηλώσεις ανθρωπιστικών και οικολογικών οργανώσεων στην Αλβανία άσκησαν πίεση στην κυβέρνηση να μην αποδεχθεί το σχέδιο. Παρʼ όλα αυτά χρειάζεται συνεχής παρακολούθηση των εξελίξεων. 

Δείτε εδώ την συνέντευξη: Συνέντευξη σε Erisa Zykaj

Ερώτηση του Νίκου Χρυσόγελου προς την Κομισιόν

«Στην Ελλάδα της κρίσης, της ανεργίας και της φτώχειας, οι δράσεις άμεσης ανακούφισης πρέπει να είναι προτεραιότητα και να συνοδεύονται από ένα καλά σχεδιασμένο πλέγμα μέτρων κοινωνικής πολιτικής. Παρά τη δεδομένη ανάγκη επείγουσας στήριξης διαρκώς αυξανόμενου τμήματος του πληθυσμού που διαβιεί σε συνθήκες φτώχειας, οι σχετικές σχεδιαζόμενες πολιτικές περιορίζονται στην πιλοτική εφαρμογή "συστήματος ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος" από την 1.1.2014 με προϋπολογισμό 20 εκ. Το διατιθέμενο ποσό μπορεί να αυξηθεί από αδιάθετα κονδύλια των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου του ΕΣΠΑ 2007-2013. Παράλληλα, είναι κρίσιμο το να υποστηριχθεί και από την Επιτροπή ο σχεδιασμός και η εφαρμογή του συστήματος ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος κατά την επόμενη Προγραμματική Περίοδο 2014-2020, ώστε να είναι βιώσιμο μετά το πέρας της περιόδου χρηματοδότησης»,δήλωσε ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων με αφορμή κατάθεσης σχετικής ερώτησής του προς την Κομισιόν.

Και συνέχισε : «Τα πλεονεκτήματα της εφαρμογής συστημάτων ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος είναι πάρα πολλά. Ζούμε το πέμπτο έτος ύφεσης και σοβαρό τμήμα του πληθυσμού ζει πλέον σε κατάσταση ανέχειας. Υπάρχει λύση και λέγεται ελάχιστο εγγυημένο εισόδημα! Άλλωστε, η ανάγκη επαρκούς εισοδηματικής στήριξης όλων των πολιτών σε επίπεδο ικανό ώστε να εξασφαλίζεται αξιοπρεπής διαβίωση αποτελεί πάγια θέση της Ένωσης. Επιπλέον ψηφίσματα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, κυρίως όσα σχετίζονται με τα μέτρα πολιτικής που προτείνονται στα Κράτη-Μέλη στο πλαίσιο του Ευρωπαϊκού Εξαμήνου για τον συντονισμό των οικονομικών πολιτικών, υπογραμμίζουν πως παράλληλα με την προσπάθεια επίτευξης δημοσιονομικών στόχων απαιτείται με την ίδια προσήλωση τα Κράτη να προσπαθούν να διαχειριστούν την αυξανόμενη ανεργία και να πάρουν μέτρα και να προχωρήσουν σε δαπάνες για να αντιμετωπίσουν τη φτώχειας και τον κοινωνικό αποκλεισμό. Με την ερώτησή μου καλώ την Επιτροπή να πάρει θέση στο θέμα ειδικά για την Ελλάδα και να πιέσει την ευρύτερη εφαρμογή συστήματος ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος άμεσα».

Ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης:

Στη Σύσταση της Επιτροπής “σχετικά με την ενεργητική ένταξη των ατόμων που είναι αποκλεισμένα από την αγορά εργασίας” [1], και στην πρόσφατη Ανακοίνωση της Επιτροπής "για τις κοινωνικές επενδύσεις για την ανάπτυξη και την συνοχή" [2], παρουσιάζεται η θέση σχετικά με την ανάγκη επαρκούς εισοδηματικής στήριξης όλων των πολιτών σε επίπεδο ικανό ώστε να εξασφαλίζεται αξιοπρεπής διαβίωση. Σε πρόσφατο ψήφισμά του για το συντονισμό των οικονομικών πολιτικών [3], το Ευρωκοινοβούλιο "καλεί την Επιτροπή να παρακολουθεί τη συμμόρφωση όλων των εκθέσεων των κρατών μελών με τους στόχους της στρατηγικής Ευρώπη 2020, κυρίως όσον αφορά τη μείωση της φτώχειας και την απασχόληση, και να εξετάζει προσεκτικά τις διασυνδέσεις και την αλληλεξάρτηση ανάμεσα στις πολιτικές". Στην Ελλάδα παρά τη δεδομένη ανάγκη επείγουσας στήριξης διαρκώς αυξανόμενου τμήματος του πληθυσμού που διαβιεί σε συνθήκες φτώχειας, οι σχετικές σχεδιαζόμενες πολιτικές περιορίζονται στην πιλοτική εφαρμογή "συστήματος ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος" από την 1.1.2014 με προϋπολογισμό 20 εκ. [4]

Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

1. Προτίθεται να προτείνει στις αρχές την ενίσχυση του προϋπολογισμού της σχεδιαζόμενης δράσης για το ελάχιστο εγγυημένο εισόδημα από αδιάθετα κονδύλια των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων (ΕΠ) του ΕΚΤ του ΕΣΠΑ, με την ευκαιρία της επικείμενης αναθεώρησης των Ε.Π; Πόσοι είναι σήμερα οι αδιάθετοι πόροι του ΕΚΤ της περιόδου 2007-2013;

2. Πριν από την έγκριση και κατά την εξειδίκευση των Προγραμμάτων της Προγραμματικής Περιόδου 2014-2020, προτίθεται να υποστηρίξει ευρεία εφαρμογή συστήματος ελάχιστου εγγυημένου εισοδήματος, σχεδιασμένου ώστε να είναι βιώσιμο και μετά τη λήξη της Περιόδου;

3. Πώς κρίνει την προοπτική επίτευξης των στόχων απασχόλησης και καταπολέμησης της φτώχειας και του κοινωνικού αποκλεισμού που τίθενται στο πλαίσιο της Στρατηγικής Ευρώπη 2020;

4. Προτίθεται να υποστηρίξει μετρήσιμους στόχους και μέτρα κοινωνικής πολιτικής και δημιουργίας θέσεων εργασίας, παράλληλα με την προσπάθεια επίτευξης δημοσιονομικών στόχων;

_________________________________________________

[1] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32008H0867:EL:HTML

[2] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0083:FIN:EL:HTML

[3] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P7-TA-2013-0447&language=EL&ring=A7-2013-0322, σημείο 1

[4] Ν. 4093/2102, ΥΠΟΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ ΙΑ.3

Εγκατάλειψη του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο;

Απάντηση του Επίτροπου Ρεν, νέες ερωτήσεις του Νίκου Χρυσόγελου

«Για να βγούμε από την κρίση που βιώνουμε χρειάζεται να χρησιμοποιούμε κάθε διαθέσιμο ευρώ με σοφό τρόπο, να θέσουμε ως προτεραιότητα εκείνες τις επενδύσεις και παρεμβάσεις που συμβάλλουν στη δημιουργία βιώσιμων θέσεων εργασίας και ανανεώνουν, «πρασινίζοντας», το παραγωγικό μοντέλο της χώρας. Σε μια εποχή που έχουμε σοβαρό οικονομικό και οικολογικό πρόβλημα, γιατί να χαλάμε τα δημόσια λεφτά για 4 κλειστούς οδικούς άξονες και όχι, για παράδειγμα, για ένα καλά οργανωμένο δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών (ποδήλατα, πεζόδρομοι, αστικά μέσα μεταφοράς, υπερτοικές συνδέσεις) με βασικό κορμό τα δημόσια μέσα μεταφοράς στις πόλεις, ένα καλά οργανωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο σε περιφερειακό, εθνικό και διασυνοριακό επίπεδο καθώς και νέα, πράσινα πλοία στο πλαίσιο ενός αναπτυγμένου δικτύου ακτοπλοϊκών συνδέσεων», δήλωσε ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο, με αφορμή την κατάθεση 2 ερωτήσεών του προς την Κομισιόν για την επιπλέον χρηματοδότηση των 4 κλειστών οδικών αξόνων με 2,2 δις Ευρώ από το ΕΣΠΑ αλλά και για τον κίνδυνο εγκατάλειψης του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο.

Στο πλαίσιο της προγραμματικής περιόδου 2007-2013 είχαν σχεδιαστεί 4 κλειστοί οδικοί άξονες που θα απορροφούσαν μεγάλο μέρος της δημόσιας χρηματοδότησης, από ευρωπαϊκούς και εθνικούς πόρους. Υπερφίαλος σχεδιασμός που με την πρώτη κρίση αποδείχθηκε ότι ήταν άστοχος, αποτυπώνοντας ένα πνεύμα άκρατου νεοπλουτισμού. Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων για τις τέσσερις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων είχε υπολογιστεί σε 8,57 δις Ευρώ. Τώρα τα νούμερα δεν βγαίνουν, και «μαζεύονται» χρήματα από άλλα ταμεία για να αυξηθεί η δημόσια χρηματοδότηση ώστε να ικανοποιούνται οι σχεδιασμοί των εταιριών. Παρά το γεγονός ότι τα έργα δεν έχουν προσχωρήσει ιδιαίτερα, οι πολίτες πληρώνουν υψηλά διόδια και η κυβέρνηση συμφωνεί να πληρώσει περισσότερα χρήματα στις εταιρίες, επειδή τα έσοδα από διόδια δεν είναι αρκετά και οι τράπεζες δεν θέλουν να εκτεθούν και σε άλλους κινδύνους. Υπάρχει μήπως, έστω και έτσι, όφελος για τις τοπικές κοινωνίες και την απασχόληση που να εξισορροπεί το αυξημένο κόστος για όλους μας; Όχι, όλες οι μελέτες δείχνουν ότι έργα, για παράδειγμα, στο σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργούν έως και διπλάσιες θέσεις εργασίας, ενώ συμβάλλουν καταλυτικά στην περιφερειακή ανάπτυξη, τον τουρισμό και την μείωση των οδικών ατυχημάτων και του κοινωνικού- οικονομικού κόστους που συνεπάγονται.  

Ο σχεδιασμός των 4 κλειστών οδικών αξόνων έγινε σε μια εποχή που αυξάνονταν η αυτοκίνηση, δεν υπήρχε έγνοια για την κατανάλωση καυσίμων, κυριαρχούσε η ψευδαίσθηση ότι λεφτά υπάρχουν και μπορεί να τα χαλάμε χωρίς να πολύ-νοιαζόμαστε. Σήμερα, η κατάσταση είναι πολύ διαφορετική. 1.500.000 άτομα είναι άνεργα, 3.000.000 πολίτες έχουν χάσει την κοινωνική

ασφάλισή τους, πολλοί απέσυραν τα αυτοκίνητά τους λόγω κόστους, η κυκλοφορία ΙΧ μειώθηκε πάνω από 20-30% και κάθε πολίτης δύσκολα χρησιμοποιεί χωρίς λόγο το ΙΧ, δεν έχει την άνεση να πληρώνει 2-3000 ευρώ το χρόνο για διόδια, καύσιμα, ασφάλιση. Ακριβώς σήμερα χρειάζονταν, λοιπόν, αποτελεσματικές, αξιόπιστες, οικολογικές δημόσιες συγκοινωνίες στις πόλεις κι ανάπτυξη του δικτύου των μεταφορών με βάση τον σιδηρόδρομο σε επίπεδο χώρας.

Αφού το κόστος των 4 αυτοκινητοδρόμων δεν «βγαίνει», ούτε για κατασκευή τους ούτε για λειτουργία τους, θα έπρεπε να αναθεωρηθεί ο σχεδιασμός και να προσαρμοστεί στις σημερινές, πιο λιτές συνθήκες ζωής. Αντιθέτως, έγινε κάτι παράλογο. Για να διατηρηθεί ο σχεδιασμός μιας άλλης εποχής, μεταφέρονται δημόσιοι πόροι από διάφορα προγράμματα για να αυξηθεί η δημόσια χρηματοδότηση. Ενώ χρειαζόμαστε χρήματα σε άλλους σημαντικούς για την κοινωνία τομείς (υγεία, κοινωνικές υποδομές, περιβάλλον), αφαιρούνται πόροι από εκεί. Για τους αυτοκινητόδρομους γίνονται, όμως, τα πάντα ώστε να αυξηθεί η χρηματοδότησή τους με δημόσιους πόρους! Γιατί χρειάζονται τόσο τεράστιοι κλειστοί οδικοί άξονες όταν τα αυτοκίνητα που κινούνται σε αυτούς είναι λιγότερα και μπορούν, με ανάπτυξη του σιδηρόδρομου και των συνδυασμένων μεταφορών, να γίνουν ακόμα λιγότερα; Και γιατί αν δεν βγαίνουν οικονομικά πρέπει να δώσουμε περισσότερο δημόσιο χρήμα για να έχουν τα ίδια κέρδη λίγες μεγάλες εταιρίες (οι κατασκευαστικές κι αυτές που θα συγκεντρώνουν τα έσοδα από τα διόδια;)

«Το θέμα της χρηματοδότησης των αυτοκινητοδρόμων το παρακολουθούμε στενά. Στις 23 Αυγούστου 2013 ο Επίτροπος Όλι Ρεν απαντώντας σε ερώτησή μου σχετικά με το αναθεωρημένο ύψος των αυτοκινητοδρόμων ενημέρωσε πως “Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων για τις τέσσερις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων έχει αναθεωρηθεί προς τα κάτω, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, από ποσό που είχε υπολογιστεί σε 8,57 δισ. ευρώ, κατά την ημερομηνία έναρξης της παραχώρησης, σε 7,6 δισ. ευρώ, επί του παρόντος. Η εν λόγω μείωση του κόστους αντικατοπτρίζει τη σοβαρή πτώση των εσόδων από τα διόδια και την ικανότητα των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος”. Ένα μήνα μετά, τον Σεπτέμβριο 2013 ανακοινώνεται από τον Υπουργό Ανάπτυξης πως τα εν λόγω έργα θα ενισχυθούν με νέα, επιπλέον, χρηματοδότηση 1,2 δις. ευρώ που θα προέλθει από μεταφορές κονδυλίων από διάφορα Επιχειρησιακά Προγράμματα προς το Ε.Π. Προσπελασιμότητα. Παράλληλα, χωρίς να ανακοινωθεί, οι αρμόδιες υπηρεσίες των υπουργείων «αδειάζουν» το Ε.Π. Προσπελασιμότητα από έτοιμα έργα ύψους 1 δις ευρώ και τα μεταφέρουν κυρίως προς Περιφερειακά Επιχειρησιακά Προγράμματα για να συμπληρώσουν τη χρηματοδότηση για τους αυτοκινητοδρόμους. Έτσι σε μια εποχή οικονομικής ασφυξίας και αυξανόμενων αναγκών, κοινωνικών και επενδυτικών, οι αυτοκινητόδρομοι θα απορροφήσουν επιπλέον 2,2 δις, αυξάνοντας δραστικά την δημόσια χρηματοδότηση για υποδομές που θα διαχειρίζονται λίγες εταιρίες !», συνέχισε ο Νίκος Χρυσόγελος.

«Προσπαθώντας να αντλήσουμε απαντήσεις σε σειρά εύλογων αποριών και ερωτημάτων που προκύπτουν, υπέβαλα σήμερα δύο ακόμη ερωτήσεις στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μία για τον σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο και μία για τους 4 κλειστούς οδικούς άξονες. Ήθελα να δείξω την παράλογη κατάσταση. Από την μία αυξάνεται η χρηματοδότηση για τους 4 κλειστούς οδικούς άξονες και από την άλλη να εγκαταλείπονται σιδηροδρομικές γραμμές, όπως πχ στην Πελοπόννησο, που βρίσκονται σήμερα σε αναστολή λειτουργίας, δηλαδή οι γραμμές Κόρινθος - Τρίπολη - Καλαμάτα και Πάτρα - Πύργος - Κυπαρισσία – Καλαμάτα, αν και έργα σε αυτές έχουν συγχρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους.

Η πρόταση αναθεώρησης για υπερ-χρηματοδότηση των οδικών αξόνων έρχεται σε περίοδο σοβαρής αύξησης φτώχειας και ανεργίας. Αντί η αναθεώρηση να ευνοήσει τομείς με δυναμικό δημιουργίας πολλαπλάσιων βιώσιμων θέσεων εργασίας με αμοιβές που εξασφαλίζουν αξιοπρεπή διαβίωσης. Οι Πράσινοι, έχουμε επανειλημμένα ταχθεί υπέρ της χρηματοδότησης σιδηροδρομικών έργων κι έργων αστικής συγκοινωνίας που δημιουργούν έως διπλάσιες θέσεις εργασίας.

Καλούμε με τις ερωτήσεις την Επιτροπή να απαντήσει σε αρκετά ερωτήματα και να πάρει θέση σε μία σειρά από ζητήματα σχετικά με αυτή την πολύ δαπανηρή απόφαση. Επιπλέον ζητώ να με φωτίσει σχετικά με τη διαδικασία λήψης μίας τέτοιας απόφασης, δηλαδή να μας κοινοποιήσει τις μελέτες στις οποίες έχει βασιστεί, τη συμβατότητα με τους κανονισμούς περί δημοσίων συμβάσεων, το εύλογο της τεκμηρίωσης της αναγκαιότητας αναθεώρησης και τη σκοπιμότητά της. Επιπλέον, καλείται η Επιτροπή να απαντήσει για το αν χρονικά κρίνει εφικτή την επιτυχή υλοποίηση των έργων αυτών μέχρι το τέλος του 2015, δεδομένου πως η όποια χρονική αστοχία εκτός από τα άλλα προβλήματα που θα έχει ήδη δημιουργήσει θα φέρει και τη χώρα σε πολύ δύσκολη θέση σχετικά με την επιλεξιμότητα των πραγματοποιηθεισών δαπανών.

Ξέρουμε ότι η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων είχε πολλές επιφυλάξεις για την βιωσιμότητα των 4 κλειστών οδικών αξόνων. Οι τράπεζες δεν είναι πρόθυμες να δώσουν τα ποσά που είχαν συμφωνήσει. Τα έσοδα από τα διόδια είναι μειωμένα. Όμως οι κυβερνήσεις έχουν μόνες τους δεθεί χειροπόδαρα, υπογράφοντας εξωφρενικές αποζημιώσεις προς όφελος των εταιριών που έχουν αναλάβει τα έργα, μεταξύ των οποίων ελληνικές, γερμανικές, ισπανικές, γαλλικές, αν τα έργα εγκαταλειφθούν. Όμως γιατί η κοινωνία να πληρώνει τελικώς συνέχεια το λογαριασμό; », κατέληξε ο Νίκος Χρυσόγελος.

Ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης για τους αυτοκινητόδρομους

Η επικείμενη αναθεώρηση των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων (ΕΠ) του ΕΣΠΑ 2007-2013 εστιάζεται στην επιπλέον χρηματοδότηση με 2,2 δις μεγάλων έργων για τους αυτοκινητόδρομους. Το αναθεωρημένο ύψος της συμμετοχής των συγχρηματοδοτούμενων πόρων στο κόστος των έργων αυξάνεται σημαντικά, ενώ παράλληλα πλείστα άλλα ΕΠ χάνουν τη δυνατότητα να υλοποιήσουν άλλα έργα. Η υπερ-χρηματοδότηση για την υλοποίηση οδικών αξόνων γίνεται σε περίοδο σοβαρής αύξησης φτώχειας και ανεργίας, αντί η αναθεώρηση να ευνοήσει τομείς με δυναμικό δημιουργίας πολλαπλάσιων βιώσιμων θέσεων εργασίας με αμοιβές που εξασφαλίζουν αξιοπρεπή διαβίωση. Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

1. α) Ισχύει πως το φυσικό αντικείμενο (πχ του Ε65) μειώνεται, ενώ αυξάνεται το συνολικό κόστος των έργων; Για κάθε ένα από τα εν λόγω έργα, υπολογίζοντας το συνολικό κόστος (περιλαμβανομένης και της μη συγχρηματοδοτούμενης δαπάνης), κατά πόσο αποκλίνει το μέσο κόστος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο υλοποίησης αντίστοιχων έργων; Η τεκμηρίωση της αναγκαιότητας αναθεώρησης σύμφωνα με τα οριζόμενα στον 1083/2006 είναι επαρκής; Πόσο εύλογη είναι η αύξηση χρηματοδότησης τους; [2]

β) Ποιο το αναθεωρημένο συνολικό κόστος των αυτοκινητοδρόμων στα Ε.Π. του ΕΣΠΑ 2007-2013 και ποια ποσά θα μεταφερθούν ίσως στην επόμενη Προγραμματική περίοδο;

2. Μπορεί να παραπέμψει σε μελέτες τεκμηρίωσης της σκοπιμότητας αναθεώρησης και του εύλογου της απόφασης παρουσιάζοντας, με μετρήσιμους δείκτες, το πώς η ολοκλήρωση της υλοποίησης των αυτοκινητοδρόμων με το αναθεωρημένο κόστος ωφελεί περισσότερο τις τοπικές κοινωνίες συγκριτικά με ότι προβλεπόταν ή με χρηματοδότηση σιδηροδρομικών έργων κι έργων αστικής συγκοινωνίας που δημιουργούν έως διπλάσιες θέσεις εργασίας; [3]

3. Σε απάντηση ερώτησής μου (Ε005394/2013) [3], η Επιτροπή αναφέρεται στην αναθεώρηση του κόστους εξαιτίας και «…της ικανότητας των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος». Αποτελεί σύμφωνα με τους Κανονισμούς για τις δημόσιες συμβάσεις υποχρέωση του Δημοσίου να παρέμβει σε περιπτώσεις μη ικανότητας των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος τους; Αυξάνεται η συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου στο κόστος των έργων και η ευθύνη που αναλαμβάνει σε περίπτωση μη υλοποίησης;

4. Κρίνει εφικτή την υλοποίηση των έργων αυτών μέχρι το τέλος του 2015;

[1] http://www.edulll.gr/wp-content/uploads/2013/08/Trop.Egkykliou_ODIGIES_DIAXEIRISHS_ANATHEWRHSH_2013.pdf, σημείο 2.Β.

[2] http://www.smartgrowthamerica.org/research/the-best-stimulus-for-the-money/what-we-learned-from-the-stimulus/

[3] http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2013-005394&language=EL

Ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης για τους σιδηροδρόμους

Την ίδια στιγμή που με την επικείμενη αναθεώρηση των Επιχειρησιακών Προγραμμάτων του ΕΣΠΑ 2007-2013 προβλέπεται επιπλέον χρηματοδότηση 2.2 δις ευρώ μεγάλων έργων για τους αυτοκινητόδρομους, υπάρχει κίνδυνος πλήρους εγκατάλειψης γραμμών του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο που βρίσκονται σήμερα σε αναστολή λειτουργίας, δηλαδή οι γραμμές Κόρινθος- Τρίπολη- Καλαμάτα και Πάτρα- Πύργος- Κυπαρισσία– Καλαμάτα, αν και έργα σε αυτές έχουν συγχρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους. Και παρά το γεγονός ότι τα σιδηροδρομικά έργα συμβάλλουν στην περιφερειακή ανάπτυξη και στην δημιουργία έως διπλάσιων θέσεων εργασίας σε σχέση με τους αυτοκινητόδρομους [1].

Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

1. Η προωθούμενη ιδιωτικοποίηση που θα περιλαμβάνει το μεταφορικό έργο μόνο των γραμμών που σήμερα είναι σε λειτουργία είναι απαίτηση της Κομισιόν και της τρόικα, ή πρωτοβουλία της ελληνικής κυβέρνησης;

2. Προτίθεται να συνεργαστεί με την ελληνική κυβέρνηση ώστε να υπάρξει ανοικτή πρόσκληση ενδιαφέροντος για την επαναλειτουργία των γραμμών;

3. Με ποια κριτήρια ορίστηκε το σημερινό όριο των 50 εκ. ευρώ για Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας προς το σιδηρόδρομο; Είναι αυτό ανάλογο με τα ισχύοντα κριτήρια στα υπόλοιπα Κράτη- Μέλη; Με ποιές προϋποθέσεις θα δεχόταν η Κομισιόν να συζητήσει με την ελληνική κυβέρνηση αύξηση του ορίου;

4. Συνάδει η απαξίωση του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα με την στρατηγική για την δημιουργία ενός ενιαίου Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου [2] καθώς και την επίτευξη του στόχου της Λευκής Βίβλου της ΕΕ για τις μεταφορές, να έχει δηλ. μέχρι το 2020 κάθε πόλη με πληθυσμό πάνω από 30.000 σιδηροδρομική σύνδεση;

[1] http://www.smartgrowthamerica.org/research/the-best-stimulus-for-the-money/what-we-learned-from-the-stimulus/

(2) Directive 2012/34/EU of the European Parliament and the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area

Ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης και της απάντησης Ε005394/2013

Θέμα: «Επέκταση δανεισμού από ΕΤΕπ για αυτοκινητοδρόμους»

Η Ελληνική Κυβέρνηση εξετάζει [1] αύξηση της πρόσφατης δανειοδότησης [2] [3] από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) για κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού αυτοκινητοδρόμων του οδικού δικτύου της ΠΑΘΕ (Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη), που πραγματοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης. Τα δάνεια από την ΕΤΕπ (το συγκεκριμένο, αλλά και προηγούμενο που αφορούσε σε άλλα έργα [4]) χρηματοδοτούν επιλέξιμα προς συγχρηματοδότηση κόστη έργων κι αποτελούν μέρος του ετήσιου δανεισμού της χώρας. Εκταμιεύονται κατόπιν επίτευξης ορισμένων ποσοτικών ή/και ποιοτικών στόχων που περιλαμβάνονται στην υπογραφείσα κάθε φορά σύμβαση.

Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:

1. Διαθέτει εκτιμήσεις για τα συνολικά κόστη ολοκλήρωσης των συγκεκριμένων έργων συγκρινόμενα με τα αρχικά εγκεκριμένα κόστη; Που οφείλονται κατά την άποψή της οι όποιες αποκλίσεις; Έχει προβεί σε εκτίμηση για την επιβάρυνση του εθνικού σκέλους του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) από τις όποιες αποκλίσεις;

2. Υπάρχει σοβαρός κίνδυνος μη ολοκλήρωσης μέχρι το 2015 ορισμένων από τα έργα που έχουν προγραμματιστεί για την περίοδο 2007-2013 με συνέπεια να μεταφερθούν κόστη στο εθνικό σκέλος του προϋπολογισμού που θα επιβαρύνουν το Δημόσιο για έργα μη λειτουργικά και μη ολοκληρωμένα;

3. Ποια η τελική υπέρβαση προϋπολογισμού των «μεγάλων» έργων κατά την Προγραμματική Περίοδο 2000-2006; Η όποια υπέρβαση επιβάρυνε το Εθνικό Υποπρόγραμμα του Π.Δ.Ε;

4. O προϋπολογισμός του Π.Δ.Ε. (συγχρηματοδοτούμενες δράσεις) επαρκεί για ολοκλήρωση των προγραμματισμένων έργων αυτοκινητόδρομων χωρίς να απαιτηθεί μεταφορά επιπλέον πόρων σε βάρος κονδυλίων που προορίζονται για κοινωνική πολιτική, συνοχή κι ανταγωνιστικότητα;

5. Γνωρίζει αν το εν λόγω δάνειο για την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού των αυτοκινητοδρόμων προοριζόταν αρχικά για τις ανάγκες των επενδυτικών προγραμμάτων του Οργανισμού Σχολικών Κτιρίων (ΟΣΚ) και της Αττικό Μετρό ; Αν ναι, σκοπεύει να συνεργαστεί με τις ελληνικές αρχές για την εξεύρεση εναλλακτικής χρηματοδότησης αυτών των έργων;

6. Ποια είναι η άποψή της σχετικά με την πιθανότητα δανεισμού για χρηματοδότηση μη επιλέξιμων προς συγχρηματοδότηση τμημάτων των έργων που πρόκειται να χρηματοδοτηθούν από το συγκεκριμένο δάνειο;

7. Είναι ενδεδειγμένη η τακτική επέκτασης του δανεισμού από το Κράτος σε περιπτώσεις απροθυμίας των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν έργα που πραγματοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης;

[1] http://www.tovima.gr/finance/article/?aid=511284&h1=true#commentForm

[2] http://eib.europa.eu/projects/pipeline/2012/20120192.htm

[3] http://www.mindev.gov.gr/?p=8903

[4] http://eib.europa.eu/projects/loans/2010/20100240.htm

Απάντηση του κ. Rehn εξ ονόματος της Επιτροπής

Συνεπεία της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα, για τα έργα κατασκευής αυτοκινητοδρόμων ισχύουν επικαιροποιημένα στοιχεία και χρονοδιαγράμματα τα οποία είναι υπό εξέταση. Το συνολικό κόστος του προγράμματος επενδύσεων για τις τέσσερις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων έχει αναθεωρηθεί προς τα κάτω, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, από ποσό που είχε υπολογιστεί σε 8,57 δισ. ευρώ, κατά την ημερομηνία έναρξης της παραχώρησης, σε 7,6 δισ. ευρώ, επί του παρόντος. Η εν λόγω μείωση του κόστους αντικατοπτρίζει τη σοβαρή πτώση των εσόδων από τα διόδια και την ικανότητα των έργων να ανταπεξέλθουν στο χρέος. Όσον αφορά το κόστος από τυχόν ελλείψεις στο εθνικό σκέλος του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, το Αξιότιμο Μέλος του Κοινοβουλίου οφείλει να απευθυνθεί στις ελληνικές αρχές.

Τα αναθεωρημένα χρονοδιαγράμματα που προβλέπονται για την ολοκλήρωση των έργων λαμβάνουν υπόψη ότι η ημερομηνία λήξης της επιλεξιμότητας καθορίζεται στις 31 Δεκεμβρίου 2015, για την περίοδο 2007-2013.

Κατά την περίοδο 2000-2006 η Ελληνική Δημοκρατία είχε δηλώσει ότι η δημόσια δαπάνη είχε ανέλθει σε 659 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων ποσό 363,9 εκατ. ευρώ αποτελούσε τη συνεισφορά της ΕΕ. Οι αντίστοιχες μη επιλέξιμες δαπάνες ανήλθαν σε 8,3 εκατ. ευρώ.

Όσον αφορά τον προϋπολογισμό του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων, οι δαπάνες για τα έργα αυτοκινητοδρόμων έχουν επιμερισθεί σε χρονικό διάστημα τριετίας, από το 2013 έως το 2015. Επιπλέον, σημαντικές δαπάνες είχαν ήδη δηλωθεί και καταβληθεί κατά τα προηγούμενα έτη.

Το προβλεπόμενο δάνειο από την ΕΤΕπ είναι συμπληρωματικό οποιασδήποτε χρηματοδότησης από την ΕΤΕπ για άλλα έργα, όπως για το μετρό ή τα δημόσια σχολεία. Σκοπός του είναι να ενισχυθεί η συνεισφορά που παρέχεται από την Ελληνική Δημοκρατία για την κάλυψη των δαπανών του αυτοκινητόδρομου και να διευκολυνθεί με τον τρόπο αυτό η ικανότητα των έργων να αντλήσουν περαιτέρω πόρους χρηματοδότησης.