Χρήσιμες εκθέσεις

Σάββατο, 07 Απριλίου 2012 01:00

Βαθαίνει η κρίση στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στο Αιγαίο

Αναγκαία μια συντονισμένη παρέμβαση βασισμένη σε νέες προσεγγίσεις. Ομιλία του Νίκου Χρυσόγελου σε ημερίδα για ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες στη Νάξο 5/4/2012

Οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, ο μόνος σχεδόν τρόπος σύνδεσης πολλών νησιών μεταξύ τους και με βασικά λιμάνια της χώρας, βυθίζονται σε βαθιά κρίση, λόγω της αύξησης των τιμών του πετρελαίου, λάθος επιλογών που έγιναν στο παρελθόν και της μείωσης των επιβατών και φορτίων λόγω της γενικότερης οικονομικής κρίσης. Στην ομιλία του σε σχετική ημερίδα, που οργανώθηκε στις 5 Απριλίου στην Νάξο, ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων και Περιφερειακός Σύμβουλος Ν Αιγαίου με τον Οικολογικό Άνεμο μίλησε για την ανάγκηαξιόπιστων ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών για τα νησιά 12 μήνες το χρόνο και για την ανάγκη ολοκληρωμένων παρεμβάσεων που θα διασφαλίσουν την επιβίωση των δρομολογίων τα επόμενα 1-2 χρόνια, όσο και επιλογές που θα εξασφαλίσουν σε μακροχρόνια βάση τη βιωσιμότητα και την αξιοπιστία των ακτοπλοϊκών συνδέσεων όλων των νησιών, με ένα λογικό – και όχι υπερβολικό – κόστος για τους επιβάτες και τους νησιώτες.

Τα κύρια σημεία της ομιλίας του Νίκου Χρυσόγελου, στην ημερίδα:

“Στα νησιά χρειαζόμαστε αξιόπιστες ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες 12 μήνες το χρόνο κι όχι απλώς τους καλοκαιρινούς μήνες. Προϋπόθεση για την παραμονή των νησιωτών στους τόπους τους αλλά και για την προσέλκυση κι άλλων μόνιμων κατοίκων είναι οι αξιόπιστες συγκοινωνίες για όλα τα νησιά, ανεξαρτήτως μεγέθους και αριθμού τουριστών που τα επισκέπτονται παράλληλα με την ενδυνάμωση των κοινωνικών υποδομών. Χρειάζεται, λοιπόν, να προωθήσουμε παρεμβάσεις που θα διασφαλίσουν την επιβίωση των δρομολογίων τα επόμενα 1-2 χρόνια (γιατί μια χρεοκοπία των ακτοπλοϊκών εταιριών θα αφήσει τα νησιά χωρίς μέσα συγκοινωνίας), όσο και επιλογές που θα εξασφαλίσουν σε μακροχρόνια βάση τη βιωσιμότητα και την αξιοπιστία των ακτοπλοϊκών συνδέσεων όλων των νησιών, με ένα λογικό – και όχι υπερβολικό – κόστος για τους επιβάτες και τους νησιώτες.

Βραχυπρόθεσμα: Λόγω τις κρίσης και της αύξησης του κόστους των καυσίμων, είναι αμφίβολη η βιωσιμότητα των δρομολογίων και οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρίες είναι στα πρόθυρα χρεοκοπίας. Κατά συνέπεια, οι τοπικές κοινωνίες, η αυτοδιοίκηση και η κεντρική διοίκηση πρέπει να παρέμβουν άμεσα ώστε να αναπτυχθούν αντί να συρρικνωθούν οι συνδέσεις μεταξύ των νησιών και με το κέντρο. Για την άμεση αντιμετώπιση του προβλήματος χρειάζεται μείωση του ΦΠΑ εισιτηρίων για επιβάτες και φορτηγά που μεταφέρουν προϊόντα, στο 6,5%, όχι όμως και για τα εισιτήρια για ΙΧ (προτεραιότητα πρέπει να είναι η ανάπτυξη των τοπικών μαζικών μέσων μετακίνησης και όχι η αύξηση της χρήσης ΙΧ στα νησιά). Η μείωση των εσόδων κατά 50 εκατ Ευρώ (σύμφωνα με τις εκτιμήσεις) μπορεί να εξισορροπηθεί από την αύξηση της οικονομική δραστηριότητας και της πληρότητας των δρομολογίων.

Η μείωση της ταχύτητας του πλοίου από τις εταιρίες με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων, πρέπει να λαμβάνει υπόψη την υποχρέωση των εταιριών να ανακοινώνουν εγκαίρως την ακριβή χρονική διάρκεια του ταξιδιού. Σε αυτή την περίπτωση, όμως, πρέπει να προσαρμοστεί προς τα κάτω και η τιμή του εισιτηρίου, όταν το πλοίο ταξιδεύει με ταχύτητα συμβατικού δεν μπορεί οι επιβάτες να πληρώνουν τιμή εισιτηρίου για ταχύπλοου.

Μεσοπρόθεσμα: Ο κύριος παράγοντας που κάνει μη βιώσιμες τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες είναι πλέον η αύξηση του κόστους των καυσίμων που συμβάλλουν κατά 40% τουλάχιστον στο συνολικό κόστος των δρομολογίων. Επομένως, δεν πρέπει να αγνοείται αυτός ο παράγοντας, πολύ περισσότερο που οι τάσεις δείχνουν ακόμα υψηλότερες τιμές του πετρελαίου στα επόμενα χρόνια και δεκαετίες. Μέρος της λύσης αποτελεί, κατά συνέπεια, η σταδιακή δρομολόγηση πλοίων ή οι ανακατασκευές των μηχανών των πλοίων ώστε να καταναλώνουν λιγότερα καύσιμα. Οι επιλογές σκαφών από τις εταιρίες έγινε στο παρελθόν χωρίς να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη η κατανάλωση ενέργειας, δηλαδή πετρελαίου, με αποτέλεσμα η σημαντική αύξηση της τιμής του πετρελαίου να οδηγεί σε κατακόρυφη αύξηση και του κόστους των δρομολογίων. Με δεδομένο ότι σε ευρωπαϊκό επίπεδο προωθείται ένα σύνολο νομοθετικών ρυθμίσεων για τη μείωση της ρύπανσης από τα πλοία αλλά και τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος και του κλίματος, υπάρχουν σημαντικά χρηματοδοτικά εργαλεία και ευκαιρίες να συγχρηματοδοτηθεί με ευρωπαϊκούς πόρους η κατασκευή νέων σκαφών για τη σύνδεση των νησιών, αξιοποιώντας την υπάρχουσα τεχνογνωσία σε ελληνικά πανεπιστήμια, διαμορφώνοντας έτσι και συνθήκες αναζωογόνησης του ελληνικού ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου. Χρειάζεται όμως μια συγκροτημένη στρατηγική και συνεργασία της κεντρικής διοίκησης, της περιφέρειας, των τοπικών κοινωνιών και των ναυτιλιακών εταιριών.

Η εφαρμογή του μεταφορικού ισοδυνάμου μπορεί, επίσης, να συμβάλλει στην βιωσιμότητα των δρομολογίων κορμού προς όλα τα νησιά αλλά και των δρομολογίων που συνδέουν σε τακτική βάση όλα τα νησιά μεταξύ τους. Αλλά το μεταφορικό ισοδύναμο πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ένα από τα μέσα, όχι το μοναδικό. Το κύριο μέσο θα πρέπει να είναι η προώθηση ενός συνεκτικού σχεδίου περιφερειακής ανάπτυξης που θα λαμβάνει υπόψη και την ανάγκη εξασφάλισης της βιωσιμότητας των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών. Για παράδειγμα η ανάπτυξη οικονομικών, εμπορικών και πολιτιστικών σχέσεων των νησιών όχι μόνο με το κέντρο αλλά και μεταξύ τους, όλο τον χρόνο, θα δώσει ώθηση και στην ανάπτυξη, για παράδειγμα, των ενδοκυκλαδικών συγκοινωνιών. Για να πετύχει μια τέτοια στρατηγική απαιτείται η ενεργή συμμετοχή και των πολιτών, υιοθετώντας νέα καταναλωτικά πρότυπα, όσο και των ντόπιων παραγωγών και κυρίως επαγγελματιών του τουριστικού τομέα, της εστίασης, της μεταποίησης κα για να αλλάξει η σημερινή πραγματικότητα περιορισμένων οικονομικών - εμπορικών ανταλλαγών ακόμα και μεταξύ γειτονικών νησιών. Δεν είναι ορθολογικό να υπάρχουν στο Νότιο Αιγαίο αρκετά προϊόντα (κρασιά, τυριά, πήλινα, αγροτικά προϊόντα, κτηνοτροφικά προϊόντα), αλλά να κυριαρχούν ακόμα και τοπικά εισαγωγές από άλλες μακρινές περιοχές ή και χώρες.

Η δημιουργία 10.000 θέσεων εργασίας στα νησιά, ιδιαίτερα για νέους, δεν θα ήταν μόνο μια λύση για πολλούς νέους που κατάγονται από τα νησιά, οι οποίοι σήμερα παραμένουν άνεργοι στις μεγάλες πόλεις αν και κατέχουν σημαντικές γνώσεις και εμπειρία σε διάφορους τομείς. Θα συνέβαλλε σημαντικά στην αναζωογόνηση των νησιωτικών κοινωνιών, την ενδυνάμωση του ανθρώπινου κεφαλαίου και της κοινωνικής συνοχής -ιδιαίτερα των μικρών νησιών - αλλά θα στήριζε και τη βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών δρομολογίων, με δεδομένο ότι οι νέοι έχουν την τάση να μετακινούνται περισσότερο. Η διαφοροποίηση του τουριστικού μοντέλου, προς πιο οικολογικές μορφές τουρισμού, θα ενίσχυε επίσης τα δρομολόγια κατά τις εκτός καλοκαιριού περιόδους, ένα σημαντικό για την ύπαρξη επαρκών δρομολογίων για τα νησιά όλο τον χρόνο. Η Ελλάδα δεν έχει καταφέρει να αξιοποιήσει αποτελεσματικά υπάρχοντες ευρωπαϊκούς πόρους για τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις (περίπου 4 δις ευρώ αδιάθετοι πόροι, ενώ έχουν απορροφηθεί μόλις 11 εκατ μέχρι σήμερα) αλλά και από το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, για την μείωση της ανεργίας(η απορροφητικότητα είναι μόλις 28%, όταν η ανεργία έχει φτάσει στο 21% και ανεργία μεταξύ των νέων στο 48%). Σε διάφορες χώρες υπάρχουν κατάλληλα εργαλεία και σημαντική εμπειρία για τη δημιουργία θέσεων εργασίας για νέους. Χρειάζεται, λοιπόν, να αξιοποιήσουμε την υπάρχουσα εμπειρία και σε κάθε περιφέρεια, ιδιαίτερα στην περιφέρεια Ν Αιγαίου, να προωθηθεί μια στρατηγική για την απασχόληση των νέων σε τομείς προστασίας περιβάλλοντος, παροχής κοινωνικών υπηρεσιών, αξιοποίησης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, προώθησης της βιοκαλλιέργειας και της παραγωγής με πράσινες-οικολογικές μεθόδους προϊόντων, ανάπτυξης πολιτιστικών δραστηριοτήτων, αξιοποιώντας αποτελεσματικά και το νέο θεσμικό πλαίσιο για τις κοινωνικές συνεταιριστικές επιχειρήσεις (νόμος 4019). Με την διασφάλιση σε 10.000 νέους για το ξεκίνημα μιας αντίστοιχης δραστηριότητας συνολικά ενός ποσού 100.000.000 ευρώ από αδιάθετους πόρους που ξεπερνούν τα 6-7 δισεκατομμύρια, θα μπορούσε να υποστηριχθεί στοχευμένα η δημιουργία αντίστοιχων θέσεων εργασίας, στα νησιά, ιδιαίτερα στα πιο μικρά, που θα συνεισέφεραν σημαντικά στην βελτίωση της κοινωνικής συνοχής, την προστασία του περιβάλλοντος αλλά και στη βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.

Ακούστε τη εισήγησή του

(ηχητικό από Δήμο Νάξου, μέσω Φωτεινής από Νάξο)

Ακούστε σχετική συνέντευξή του στο Ράδιο ΜΕΣΟΓΕΙΟΣ Νάξος(μέσω Φωτεινής ή Χριστίνας)

Τι προγραμματίζουμε για το θέμα:

Ημερίδα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 28 Ιουνίου 2012 με τη συμμετοχή εκπροσώπων της Κομισιόν, ευρωπαϊκών νησιωτικών περιφερειών και εκπροσώπων του ναυτιλιακού κλάδου και των ναυπηγείων

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 15:09

Απελευθέρωση του Τούρκου αντιρρησία συνείδησης και ακτιβιστή των ανθρωπίνων δικαιωμάτων Halil Savda

Στις 24 Ιανουαρίου 2012, ο Halil Savda συνελήφθη για να εκτίσει ποινή 100 ημερών επειδή «αποξενώνει τους ανθρώπους από το στρατό", σύμφωνα με το άρθρο 318 του τουρκικού ποινικού κώδικα, καθώς την 1η Αυγούστου 2006 εξέφρασε δημόσια την αλληλεγγύη του στους ισραηλινούς αντιρρησίες συνείδησης Itzik Shabbat και Amir Pastar, οι οποίοι είχαν φυλακιστεί επειδή αρνήθηκαν να συμμετάσχουν στον πόλεμο του Ισραήλ στον Λίβανο.

Τον Ιούνιο του 2008 ο Halil Savda καταδικάστηκε, η απόφαση επικυρώθηκε από το Ανώτατο Εφετείο το Νοέμβριο του 2010 και κοινοποιήθηκε σε αυτόν τον Φεβρουάριο του 2011.

Αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που ο Halil Savda φυλακίζεται για λόγους συνείδησης. Έχει κρατηθεί συνολικά 17 μήνες σε στρατιωτικές φυλακές κατά τη διάρκεια μιας περιόδου πέντε ετών για την άρνησή του να στρατευτεί το 2004. Το 2008, η Ομάδα Εργασίας των Ηνωμένων Εθνών για την Αυθαίρετη Κράτηση κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αυτές οι φυλακίσεις ήταν αυθαίρετες (γνωμοδότηση 16/2008). Ο Halil Savda αντιμετωπίζει άλλη μια εξάμηνη ποινή φυλάκισης για παράβαση του άρθρου 318, που εκδόθηκε τον Ιούνιο του 2010, η οποία εξετάζεται από το Ανώτατο Εφετείο, ενώ υπάρχουν και άλλες υποθέσεις που εκκρεμούν εναντίον του βάσει του άρθρου 318.

Λαμβάνοντας υπόψη ότι,
- Το δικαίωμα στην αντίρρηση συνείδησης έχει υιοθετηθεί από το Συμβούλιο της Ευρώπης το 1967, όταν εγκρίθηκε ένα πρώτο ψήφισμα [1] για το θέμα από την Κοινοβουλευτική Συνέλευση. Η αναγνώριση του δικαιώματος αυτού έγινε αργότερα η προϋπόθεση για τα κράτη που επιδιώκουν την ένταξη τους στο Συμβούλιο της Ευρώπης.
- Πρόσφατα το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων αναγνώρισε, στην υπόθεση Bayatyan κατά Αρμενίας ότι το δικαίωμα στην αντίρρηση συνείδησης κατοχυρώνεται από το άρθρο 9 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης, που προστατεύει την ελευθερία της σκέψης, συνείδησης και θρησκείας.

Ερωτάμε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή:
1. Τι θα πράξει για να διασφαλιστούν τα δικαιώματα των αντιρρησιών συνείδησης στην Τουρκία καθώς και η απελευθέρωση του Χαλίλ Savda;
2. Λαμβάνοντας υπόψη το νομικό κεκτημένο της ΕΕ και τις απαιτήσεις ένταξης της Τουρκίας, θα ζητήσει η Επιτροπή την κατάργηση του άρθρου 318 του τουρκικού Ποινικού Κώδικα, διότι παραβιάζει το δικαίωμα στην ελευθερία της έκφρασης, την οποία εγγυάται, επίσης, το άρθρο 10 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης για τα Δικαιώματα του Ανθρώπου και το άρθρο 19 του Διεθνούς Συμφώνου για τα Ατομικά και Πολιτικά Δικαιώματα, στο οποίο η Τουρκία είναι συμβαλλόμενο μέρος;

____________________________________________________________________
[1] http://assembly.coe.int/Main.asp?link=/Documents/AdoptedText/ta67/ERES337.htm

Tagged under

Κυριακή, 11 Μαρτίου 2012 01:14

Εναλλακτικές προτάσεις αντιμετώπισης της ανεργίας στη ναυπηγοεπισκευή με στροφή στην πράσινη τεχνολογία

ΗΜΕΡΙΔΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗΣ 10/3/2012

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

Ι. Εισαγωγή

ΙΙ. Πρωτοβουλίες σε ευρωπαϊκό επίπεδο

ΙΙΙ. Παραδείγματα ανάπτυξης πράσινης τεχνολογίας από ναυπηγεία σε άλλες χώρες

ΙV Συμπεράσματα - Σύνοψη

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στη χώρα μας μαραζώνει. Η Ελλάδα, μια απο τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως, αδυνατεί να εκμεταλλευτεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της εθνικής ναυπηγοεπισκευαστικής και ναυπηγικής της βιομηχανίας, όπως η υψηλή τεχνογνωσία και η άριστη ποιότητα υπηρεσιών, τη στιγμή που χώρες όπως Τουρκία, Ρουμανία, Κροατία με συντονισμένη πολιτική επενδύσεων αποσπούν ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς.

Πρωταγωνιστές όμως στην παγκόσμια αγορα ναυπηγοεπισκευών αναδεικνύονται οι ασιατικές χώρες, όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία, οι οποίες με αθέμιτες κρατικές επιδοτήσεις και υπερμεγεθείς αναπτυξιακές επενδύσεις, εκμεταλλευόμενες την χαμηλή τιμή χάλυβα και το ακόμα πιο χαμηλό εργατικό κόστος επέφεραν δραματική μείωση των τιμών στις παρεχόμενες υπηρεσίες και προϊόντα καθώς και γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία και η Ρουμανία. Τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής έχουν ήδη εξασφαλίσει εργασίες για τη διάρκεια της επόμενης δεκαετίας.

Η βιωσιμότητα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στην Ελλάδα τίθεται πλέον υπο σοβαρή αμφισβήτηση καθώς το κόστος εργασίας στην Ελλάδα ανέρχεται στα 4 με 5 ευρώ ανα κιλό δουλεμένης λαμαρίνας σε σύγκριση με τις γειτονικές χώρες με κόστος μόλις 1,6 ευρώ. Η επισκευή πλοίων έχει γίνει ασύμφορη στον Πειραιά με αποτέλεσμα το 90% των εργασιών να έχει φύγει από τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.[1] Ενδεικτικα της μείωσης του μεριδίου της αγοράς στην Ελλάδα είναι τα στοιχεία της έκθεσης της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το 2010-2011, καθώς το 10% των συνολικών παραγγελιών που τοποθετείται το 2010 στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής γίνεται από ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο.[2]

Επιπλέον, τα ευρήματα έρευνας του Παν/μίου Πειραιά το 2010 με τίτλο «Διερεύνηση των αιτίων που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης» υποδεικνύουν ένας επιπλέον λόγος λόγος που δεν χρησιμοποιείται η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος από τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι και οι κατά καιρούς απεργιακές κινητοποιήσεις στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος.[3]

Η ραγδαία μείωση της παραγωγικής δραστηριότητας τα τελευταία 30 χρόνια έχει οδηγήσει στην ανεργία τη συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων με την ανεργία στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία να ανέρχεται στο 95%.[4] Επισημαίνεται ότι μέχρι το 1985 τα ναυπηγεία απασχολούσαν περίπου 15000 κύρια εργαζόμενους και γύρω στους 20000 – 30000 περιφερειακά εργαζόμενους. Σήμερα δεν απασχολούνται πάνω απο 4500 εργαζόμενοι.[5]

Η ελληνική κυβέρνηση για χρόνια ακολούθησε μια εσφαλμένη πολιτική ανάκαμψης του κλάδου βασιζόμενη σε κρατικές επιδοτήσεις και αναθέσεις εξοπλιστικών προγραμμάτων – το αναπτυξιακό δηλαδή μοντέλο που ευθύνεται σε σημαντικό βαθμό για την οδυνηρή κατάσταση των δημοσιονομικών της χώρας σήμερα.

Και είναι αυτό ακριβώς το εσφαλμένο μοντέλο ανάπτυξης που στερεί στο μεγαλύτερο ναυπηγείο της χώρας και της Ανατολικής Μεσογείου, τα Ελληνικά Ναυπηγεία, την δυνατότητα να ορθοποδήσει, καθώς το πρόστιμο της Ευρωπαικής Επιτροπής για παράνομες κρατικές ενισχύσεις πριν απο το 2000, ανέρχεται σήμερα μαζί με τους τόκους σε 550 εκ. ευρώ περίπου. Η συμφωνία της ελληνικής κυβέρνησης με την Ευρωπαική Επιτροπή για τη μη καταβολή του προστίμου υπο δυσβάσταχτους όρους, εμποδίζει το ναυπηγείο να έχει εμπορική και επισκευαστική δραστηριότητα, απαγορεύοντας τη χρήση του συγκριτικού πλεονεκτήματος της ναυπηγικής αυτής βιομηχανίας, δηλαδή της δεξαμενή δυναμικότητας 500.000 τόνων που είναι η μεγαλύτερη στην Ευρώπη, επιτρέποντας μόνο αναθέσεις έργου απο το Πολεμικό Ναυτικό καθώς το ναυπηγείο χαρακτηρίζεται στρατιωτικό.

Είναι απαράδεκτο στην Ελλάδα του 21^ου αιώνα, ο κύριος όγκος εργασιών και η βιωσιμότητα των ναυπηγείων να προέρχεται απο τις εξοπλιστικές δαπάνες και δη απο αντισταθμιστικά οφέλη, τα οποία κατά παράβαση του κανονισμού ανταγωνισμού δεν υπόκεινται σε κανένα έλεγχο καθώς δεν ανήκουν σε καμία τυπική αγορά.

Είναι απαραίτητο να αναδιοργανωθεί ο τομέας των ναυπηγείων σε ποιοτική βάση παρέχοντας υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και διευρύνοντας το αντικείμενο εργασιών τους προς πράσινες τεχνχολογίες και καινοτομία, με δεδομένο ότι δεν μπορούν τα ελληνικά ναυπηγεία να ανταγωνιστούν το χαμηλό κόστος αμοιβών ούτε πρέπει να μεταφέρουν μέρος του κόστους στο περιβάλλον ή στις συνθήκες εργασίας.

Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, η ανάγκη για την στηριξη της ναυπηγοεπισκευής με ένα νέο αναπτυξιακό μοντέλο είναι περισσότερο απο ποτέ επιτακτική. Οι Οικολόγοι Πράσινοι προτείνουν μια ολιστική αντιμετώπιση των δομικών αιτιών της βαθειάς ύφεσης στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, αντιπροτείνοντας τη στροφή στην πράσινη τεχνολογία και ανάπτυξη. Με τη συνέργεια και των πολιτικών που προωθούνται απο την Ευρωπαϊκή Ένωση για την μετατροπή της σημερινής συμβατικής παραγωγικής διαδικασίας σε μια διαδικασία που ενσωματώνει ένταση γνώσης, καινοτομία και υψηλή – πράσινη – τεχνολογία, παρουσιάζεται μια μοναδική ευκαιρία για την δημιουργία προυποθέσεων για την επιβίωση και την σταδιακή ανάκαμψη του κλαδου. Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στη χώρα μας μπορεί να εξελιχθεί σε βασικό πυλώνα για μια σε έκταση και βάθος αναγέννηση της χώρας, μεσω μιας οικολογικής επανάστασης.

Η στροφή των ναυπηγείων προς πράσινες και καινοτόμες κατασκευές (περιβαλλοντικά αποτελεσματικά πλοία, κατασκευή εξαρτημάτων - τμημάτων πράσινης τεχνολογίας για ΑΠΕ κα) μπορεί να ενταχθεί σε ένα σχέδιο πράσινης μεταρρύθμισης και αναζωογόνησης κρίσιμων τομέων της οικονομίας και αναπροσανατολισμού των πόρων με στόχο να διασφαλιστεί ή να αυξηθεί η απασχόληση.

Προτού αναφερθώ σε παραδείγματα απο επιτυχή παραδείγματα παραγωγής πράσινων τεχνολογιών απο ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες του εξωτερικού, καθώς τα παραδείγματα είναι πολλά, θα ήθελα να επικεντρωθώ στις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς υπάρχει συντονισμένη προσπάθεια απο την Ευρωπαϊκή Ένωση να αντιμετωπίσουν ολιστικά οι δομικές αλλαγές που συντελούνται στον ώρο της ναυπηγοεπισκευής, καθώς η Ευρώπη αντιπροσωπεύει μόνο το 5% της παγκόσμιας αγοράς, ποσοστό που διαρκώς συρρικνώνεται.[6] Η λύση στην κρίση είναι συλλογική και πρωτίστως πανευρωπαϊκή.

ΙΙ. ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ

● Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με ανακοίνωση της στις 7/12/2011 άλλαξε τον κανονισμό ανταγωνιστικότητας όσον αφορά τις κρατικές επιδοτήσεις στην ναυπηγική βιομηχανία και απο την 1/1/2012 τις επιτρέπει για 2 χρονια. Συγκεκριμένα, το πεδίο εφαρμογής επεκτείνεται και περιλαμβάνει επιχορηγήσεις για την καινοτομία και την κατασκευή πλωτών και κινητών υπεράκτιων κατασκευών όπου αποσαφηνίζεται η χρήση τους για εκμετάλλευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.[7]

● Η Επιτροπή με την πρόσφατη Λευκή Βίβλο για τις Μεταφορές στηρίζει την παραγωγή πλοίων με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και χρηματοδοτεί ερευνητικά προγράμματα στα οποία συμμετέχουν ναυπηγεία και εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη ναυπηγοεπισκευή με αξιοσημείωτο ποσοστό συμμετοχής μικρομεσαίων επιχειρήσεων.[8] Τα προγράμματα αυτά θέτουν τις βάσεις για την υλοποίηση καινοτόμων ιδεών και την παραγωγή τεχνογνωσίας για νέες πράσινες τεχνολογίες.

● Επενδύσεις για την μετατροπή της παραγωγής των ναυπηγείων και ιδιαίτερα για την παραγωγή περιβαλλοντικά αποδοτικών πλοίων δικαιούνται χρηματοδότηση απο την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, σύμφωνα με τη νέα πολιτική δανεισμού μεταφορών.[9]

● Από το «Εθνικό Αποθεματικό Απροβλέπτων» μπορεί να χρηματοδοτηθεί η επανένταξη στην αγορά εργασίας, με σωστό όμως σχεδιασμό προς όφελος των ανέργων. (προκήρυξη προσφάτως ύψους 8.000.000 ευρώ) και κατά συνέπεια για την μετατροπή της παραγωγής σε πράσινες τεχνολογίες. Επίσης μπορεί να αναζητηθούν πόροι από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση. Το συγκεκριμένο Ταμείο ενεργοποιείται απο την Επιτροπή έπειτα απο αίτηση κράτους-μέλους για να παρέχει αρωγή στους εργάτες που υποφέρουν απο τις επιπτώσεις των μεγάλων δομικών αλλαγών στο νεοφιλελεύθερο μοντέλο του παγκόσμιου εμπορίου. Το Ταμείο διέθεσε πόρους 14.18 εκ ευρώ μετά απο αίτηση της Δανίας για να επανεντάξει στην αγορά εργασίας των εργατων του ναυπηγείου Odense Steel Shipyard που έχασαν τη δουλειά τους εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Βασικές προϋποθέσεις ενεργοποίησης της διάθεσης πόρων του ταμείου είναι η αίτηση κράτους-μέλους μέσα σε 10 εβδομάδες απο την απόλυση μέσα σε διάστημα τεσσάρων μηνών τουλάχιστον 500 εργαζομένων μέσα σε διάστημα τεσσάρων μηνών σε επιχείρηση και στους προμηθευτές της επιχείρησης κράτους μέλους.

● Πόροι μπορεί, επίσης, να προέλθουν το Ταμεία Συνοχής και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, τον επαναπρογραμματισμό των αδιάθετων πόρων του ΕΣΠΑ αλλά και νέες χρηματοδοτήσεις που θα κατευθυνθούν στη δημιουργία θέσεων εργασίας για νέους.

ΙΙΙ. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΑΠΟ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΑΛΛΩΝ ΧΩΡΩΝ

Το 1980, χιλιάδες εργάτες του ναυπηγείου στο Γντάνσκ στην Πολωνία κατέβηκαν σε απεργιακές κινητοποιήσεις οι οποίες επεκτάθηκαν σε ολόκληρη τη χώρα και οδήγησαν στην πτώση της κομμουνιστικής κυβέρνησης και στην άνοδο στην εξουσία του αρχηγού του κινήματος της Αλληλεγγύης και του βραβευμένου με Νόμπελ Ειρήνης, Λεχ Βαλέσα. Σήμερα, το ναυπηγείο του Γκντανσκ, παραμένει επίκαιρο και βιώσιμο, προωθώντας αυτήν τη φορά μια διαφορετικού είδους επανάσταση: τη μεταστροφή στις πράσινες τεχνολογίες αιχμής.

Συγκεκριμένα, το ναυπηγείο στο Γντάνσκ, εκμεταλλευόμενο και τις διεθνείς συγκυρίες, όπως το κλείσιμο των πυρηνικών σταθμών ενέργειας στη Γερμανία μέχρι το 2022 και την Ευρωπαϊκή οδηγία για την αύξηση του ποσοστού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ανανεώσιμών πηγών στο 15% της συνολικής παραγωγής, επενδύει στην παραγωγή υπεράκτιων ανεμογεννητριών. Με την αποπεράτωση της νέας μονάδας παραγωγής 2014, η παραγωγή θα ανέλθει σε 300 υπεράκτιες ανεμογεννήτριες το χρόνο.

Επιπλέον, το ναυπηγείο επενδύει και σε τομείς όπως ο βιολογικός καθαρισμός και τεχνολογίες που εμποδίζουν τη μόλυνση του νερού και του αέρα με χημικά απόβλητα. Το ναυπηγείο σήμερα εργοδοτεί 1700 άτομα και εξαιτίας της ανάπτυξης του τομέα των υπεράκτιων ανεμογεννητριών με παραγγελίες από Βόρεια Ευρώπη, αναμένεται σύντομα και η πρόσληψη άλλων 300 ατόμων. Ο Λεχ Βαλέσα είχε μιλήσει από το 2007 στους Νιού Γιορκ Τάιμς για την ανάγκη εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της παραγωγής του ναυπηγείου στο Γντάνσκ προωθώντας την ιδέα ότι "δεν είναι απαραίτητο να κατασκευάζει πλοία" και ότι "θα μπορούσε να παράγει κάτι άλλο".[10] Σήμερα, μεσούσης της πρωτοφανούς κρίσης που πλήττει τη χώρα, η ανάγκη να προωθήσουμε και να στηρίξουμε λύσεις για τη βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητα της εναπομείνουσας βαριάς βιομηχανίας στην Ελλάδα, διασφαλίζοντας έτσι χιλιάδες θέσεις εργασίας, είναι επιτακτική.

Μέσω αυτής της ημερίδας θα ήθελα επίσης να αναδείξω μερικά απο τα καλύτερα παραδείγματα πρακτικών μεταστροφής σε πράσινες τεχνολογίες από ναυπηγο-επισκευαστικές ζώνες σε Ελλάδα και το εξωτερικό για να ξεκινήσει τάχιστα μια δημόσια διαβούλευση για το μέλλον και τη βιωσιμότητα των ελληνικών ναυπηγείων. Ενδεικτικά:

1. Harland and Wolff Heavy Industries, Μεγάλη Βρετανία

● Κατασκευή 60 τουρμπινών 3.0 MW για την παράκτια αιολική φάρμα Robin Rigg στη Σκωτία

http ://www .harland -wolff .com /Projects /Renewable -Energy -Project -Synopsis /Robin -Rigg -Offshore -Wind -Farm .aspx

● Κατασκευή πλατφόρμας και θερμομονωτικού περιβλήματος παράκτιου μετασχηματιστή αιολικής ενέργειας

http ://www .harland -wolff .com /Projects /Renewable -Energy -Project -Synopsis /Bard -1-Transformer -Platform -and -Jacket .aspx

● Παροχή υπηρεσιών συναρμολόγησης και ελέγχου λεπτομερειών επιχείρησης του παράκτιου αιολικού πάρκου Ormond

http ://www .harland -wolff .com /Projects /Renewable -Energy -Project -Synopsis /Ormonde -Offshore -Wind -Farm .aspx

2. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), Νότιος Κορέα

● Επίγειες ανεμογεννήτριες 3.0 ΜW και παράκτιες ισχύος 7.0ΜW

http ://www .dsme .co .kr /epub /business /business 0231.do

3. Hyundai Heavy Industries Co., Νότιος Κορέα

● Φωτοβολταϊκά

● Ανεμογεννήτριες

● Παραγωγή Παλιρροϊκής Ενέργειας

http ://english .hhi .co .kr /business /greenenergy .asp

4. Samsung Heavy Industries, Νότιος Κορέα

Επιδιώκει το 10% της παγκόσμιας αγοράς αιολικών συστημάτων με ετήσια παραγωγή 1600 μονάδων

● Κατασκευή ανεμογεννητριών 2,5MW

● Έρευνα και ανάπτυξη μεταφορέων ανεμογεννητριών, πλωτών συγκροτημάτων ανεμογεννητριών και αιολικών πλοίων

http ://www .shi .samsung .co .kr /Eng /Product /wind _overview .aspx http ://www .shi .samsung .co .kr /Eng /Product /wind _prd 01.aspx

5. Renewable Energy Composite Solutions (RECS), θυγατρική της Christensen Shipyards, Καναδάς

● Λεπίδες ανεμογεννητριών

● Καταδυόμενοι πλωτήρες κυματικής κίνησης

● Πλωτήρες κυματικής κίνησης

● Παλιρροϊκές τουρμπίνες

http ://recscomposite .com /

IV. Συνοψίζοντας:

Υπάρχει μεγάλη ανάγκη να διαμορφωθεί μέσα από διάλογο ένα κοινό και συγκεκριμένο σχέδιο, με πρωτοβουλίες, χρονοδιαγράμματα και στόχους που θα δώσει τη δυνατότητα να αναπτυχθούν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας με δεδομένο ότι ο κλάδος δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το χαμηλό κόστος άλλων ναυπηγείων (Τουρκία, Ρουμανία, Άπω Ανατολή).

Η απόκτηση τεχνογνωσίας και η κατάλληλη προετοιμασία, μπορεί να προέλθει μέσα και από τη συνεργασία με ελληνικά πανεπιστήμια αλλά και με άλλους ευρωπαϊκούς φορείς.

Οι τομείς δραστηριοποίησης των ναυπηγείων μπορεί να αφορούν σε τρία επίπεδα:

(α) Αναζωογόνηση παραδοσιακών δραστηριοτήτων του κλάδου (ναυπηγοεπισκευή), κάτι όμως που απαιτεί αποτελεσματική κεντρική διοίκηση και αλλαγές σε επίπεδο προωθούμενων πολιτικών, που δεν εξαρτώνται μόνο από τους φορείς του κλάδου, καθώς και συμφωνία για συνθήκες εργασιακής ειρήνης.

(β) Προετοιμασία για στροφή του κλάδου σε κατασκευές πλοίων που θα ανταποκρίνονται στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις της νέας ευρωπαϊκής νομοθεσίας για μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου, οξειδίων του θείου και διοξειδίου του άνθρακα αλλά και στις ανάγκες σύνδεσης των νησιών με σύγχρονα και κατάλληλα πλοία. Μια τέτοια κατεύθυνση απαιτεί στενή συνεργασία με τις νησιωτικές περιφέρειες.

(γ) Προσθήκη δίπλα στις παραδοσιακές δραστηριότητες των ναυπηγείων νέων, συμπληρωματικών προϊόντων και υπηρεσιών πράσινης καινοτομίας και τεχνολογίας, όπως κατασκευή και συντήρηση πλωτών και κινητών υπεράκτιων κατασκευών για ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, συστημάτων αφαλάτωσης με χρήση ΑΠΕ

Το επόμενο διάστημα σχεδιάζω:

● την υποβολή ερώτησης στο Ευρωκοινοβούλιο για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη

● ημερίδα παρέμβασης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για τη στήριξη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου, η οποία θα πραγματοποιηθεί στις Βρυξέλλες στις 27 και 28 Ιουνίου 2012, με συμμετοχή εκπροσώπων ελληνικών φορέων, στελεχών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και νησιωτικών φορέων από άλλες χώρες

● αξιοποίηση, ενδιαμέσως, των προτάσεων της επιτροπής που αποφασίστηκε να συγκροτηθεί, ως συνέχεια της ημερίδας διαβούλευσης στις 10/3, με στόχο να συμφωνηθεί ένα σχέδιο δράσης και σειρά πρωτοβουλιών που μπορούν αναληφθούν για την αναζωογόνηση του κλάδου και τη δημιουργία βιώσιμων θέσεων εργασίας, μέσα από συνέργιες μεταξύ φορέων (επιμελητήρια, επαγγελματίες, εργαζόμενοι, περιφέρειες, πανεπιστήμια), αξιοποιώντας και τις δυνατότητες που υπάρχουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο για χρηματοδοτήσεις

Πηγές

(2011). "European Investment Bank Transport Lending Policy." from http://www.eib.org/projects/publications/eib-transport-lending-policy.htm.

(2011). "Staying ahead of the wave: Towards greener, safer, and more competitive waterborne transportation." http ://ec .europa .eu /research /transport /pdf /waterborn _web .pdf.

(2011). "Ετήσια Έκθεση 2010-2011." http ://www .pireas 2 day .gr /uploads /eee .pdf.

(2011). "Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία ", http ://eur -lex .europa .eu /LexUriServ /LexUriServ .do ?uri =OJ :C :2011:364:0009:01:EL :HTML

(09/01/2012). "Δ. Μεταξάς: Το εργατικό κόστος διώχνει τον εφοπλισμό από την Ελλάδα." http ://www .skai .gr /news /greece /article /191235/d -metaxas -to -ergatiko -kostos -diohnei -ton -efoplismo -apo -tin -ellada /

(18-01-2012). "Οι επτά πληγές της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της Ελλάδας " http://www.defencenet.gr/defence/index.php?option=com_content&task=view&id=32217&Itemid=48.

Kulish, N. (2007). Gdansk shipyard: Headed for the scrapheap of history? New York Times.

Μπέλλος, Η. (2011, 10/11/2011). "Ο "πόλεμος" των ναυπηγείων και η ελληνογερμανική κόντρα." http://www.capital.gr/news.asp?id=1325810.

Σουμελή, Ε. (2000). "Η κρίση της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα." http ://www .eurofound .europa .eu /eiro /2000/02/feature /gr 0002164 f .htm.

Τσιμπλάκης, Α. (2011). «Ξεπαγώνουν» τα σχέδια ανάπτυξης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης. Ναυτεμπορική.

[1] "Δ. Μεταξάς: Το εργατικό κόστος διώχνει τον εφοπλισμό από την Ελλάδα." 09/01/2012 http ://www .skai .gr /news /greece /article /191235/d -metaxas -to -ergatiko -kostos -diohnei -ton -efoplismo -apo -tin -ellada /.

[2] Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (2011). "Ετήσια Έκθεση 2010-2011." http ://www .pireas 2 day .gr /uploads /eee .pdf.

[3] Τσιμπλάκης, Α. (22-12-2011). «Ξεπαγώνουν» τα σχέδια ανάπτυξης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης. Ναυτεμπορική.

[4] (18-01-2012). "Οι επτά πληγές της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της Ελλάδας ", http ://www .defencenet .gr /defence /index .php ?option =com _content &task =view &id =32217&Itemid =48.

[5] Σουμελή, Ε. (2000). "Η κρίση της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα." http ://www .eurofound .europa .eu /eiro /2000/02/feature /gr 0002164 f .htm.

[6] Μπέλλος, Η. (10/11/2011). "Ο "πόλεμος" των ναυπηγείων και η ελληνογερμανική κόντρα." http ://www .capital .gr /news .asp ?id =1325810.

[7] (2011). "Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία ", from http ://eur -lex .europa .eu /LexUriServ /LexUriServ .do ?uri =OJ :C :2011:364:0009:01:EL :HTML.

[8] (2011). "Staying ahead of the wave: Towards greener, safer, and more competitive waterborne transportation." from http ://ec .europa .eu /research /transport /pdf /waterborn _web .pdf.

[9] (2011). "European Investment Bank Transport Lending Policy." from http ://www .eib .org /projects /publications /eib -transport -lending -policy .htm.

[10] Kulish, N. (2007). Gdansk shipyard: Headed for the scrapheap of history? New York Times.

Νίκος Χρυσόγελος,

ευρωβουλευτής ΟΙΚΟΛΟΓΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 15:26

Eρώτηση για τον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο

Η ανεργία στην ελληνική Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη ανέρχεται στο 95%, ενώ η Ε.Ε. έχει επιβάλλει στα Ελληνικά Ναυπηγεία, το μεγαλύτερο ναυπηγείο της χώρας, απαγόρευση κάθε εμπορικής δραστηριότητας κι αναθέσεις έργου μόνο από το Πολεμικό Ναυτικό, στο πλαίσιο συμφωνίας για μη επιβολή προστίμου.

Ερωτάται η Επιτροπή:

Ενισχύει σχέδια γι' ανακοπή της φθίνουσας πορείας του κλάδου μέσω συμπλήρωσης της ναυπηγο-επισκευαστικής δραστηριότητας με τομείς πράσινης τεχνολογίας, που ενσωματώνουν ένταση γνώσης, καινοτομία και περιβαλλοντικά προϊόντα κι υπηρεσίες;
Σε τι βαθμό χρηματοδοτούνται - αξιοποιούνται παραγωγικά τα αποτελέσματα ερευνητικών προγραμμάτων, όπως η κατασκευή εξαρτημάτων και τμημάτων πλωτών εφαρμογών ΑΠΕ, πλωτών συστημάτων αφαλάτωσης με τη χρήση ΑΠΕ, που θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην απασχόληση στα ναυπηγεία;
Έχουν κατευθυνθεί πόροι του Ευρωπαϊκού Ταμείου Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση και του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου στον ναυπηγικό τομέα;
Αξιοποιούν τα κράτη-μέλη το νέο ευρωπαϊκό πλαίσιο που επιτρέπει κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, τα επόμενα 2 χρόνια, για καινοτομίες και κατασκευή πλωτών και κινητών παράκτιων κατασκευών για εκμετάλλευση ΑΠΕ [1];
Προβλέπεται, στο πλαίσιο εφαρμογής της ευρωπαϊκής πολιτικής μείωσης της ρύπανσης από πλοία, συν-χρηματοδότηση της βελτίωσης των μηχανών πλοίων ή/και κατασκευής νέων, περιβαλλοντικά αποτελεσματικών και καινοτόμων πλοίων, κάτι που συμβάλλει και στη βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών, αφού τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν το 37-50% του συνολικού κόστους τους;
Εξετάζει εναλλακτικά σχέδια συμμόρφωσης που θα επιτρέψουν στα Ελληνικά Ναυπηγεία να επανέλθουν σε εμπορική δραστηριότητα και να επεκταθούν ίσως και σε πράσινους τομείς, λαμβάνοντας υπόψη ότι η σημερινή κατάσταση οδηγεί στο κλείσιμό τους και σε μεγαλύτερη ανεργία στον κλάδο;

____________________________________________

[1] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2011:364:0009:0013:EL:PDF (14.12.2011) «Πλαίσιο για τις Κρατικές Ενισχύσεις στη Ναυπηγική Βιομηχανία» Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2011/C 364/06)

Tagged under

Μεταφορές – Ναυτιλία

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 15:30

Τα προβλήματα του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου στο Ευρωκοινοβούλιο

Ερώτηση του Ευρωβουλευτή των Οικολόγων Πράσινων Νίκου Χρυσόγελου

Τα προβλήματα αλλά και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος φέρνει στο Ευρωκοινοβούλιο, με γραπτή ερώτηση που κατέθεσε προς την Κομισιόν, ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων, σε συνέχεια μιας σειράς πρωτοβουλιών του σε περιφερειακό, εθνικό κι ευρωπαϊκό επίπεδο, με στόχο να προωθηθεί η αναζωογόνηση του κλάδου, η διατήρηση καθώς και η δημιουργία θέσεων εργασίας. Μεταξύ αλλων, ο Νίκος Χρυσόγελος ζητάει από την Κομισιόν:

σχέδιο για την αντιμετώπιση της φθίνουσας πορείας του κλάδου
στοιχεία για την αξιοποίηση του Ευρωπαϊκού Ταμείου Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση και του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου με στόχο τον περιορισμό της κρίσης στον ναυπηγικό τομέα
στοιχεία για τυχόν αξιοποίηση από τα κράτη-μέλη του νέου ευρωπαϊκού πλαισίου που επιτρέπει κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, τα επόμενα 2 χρόνια, για καινοτομίες και κατασκευή πλωτών και κινητών παράκτιων κατασκευών για εκμετάλλευση Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας.

Θέτει, επίσης, το θέμα της απαγόρευσης που έχει επιβληθεί στα Ελληνικά Ναυπηγεία κάθε εμπορικής δραστηριότητας και ζητάει να πληροφορηθεί αν η Κομισιόν εξετάζει εναλλακτικά σχέδια συμμόρφωσης που θα επιτρέψουν στο μεγαλύτερο ελληνικό ναυπηγείο να επανέλθει σε εμπορική δραστηριότητα και να επεκταθεί ίσως και σε πράσινους τομείς, λαμβάνοντας υπόψη ότι η σημερινή κατάσταση οδηγεί αργά ή γρήγορα στο κλείσιμό του και σε μεγαλύτερη ανεργία στον κλάδο.

Ο Νίκος Χρυσόγελος δήλωσε σχετικά: “Η κρίση σε έναν κλάδο που κάποτε απασχολούσε άμεσα 15.000 εργαζόμενους και έμμεσα 30.000, είναι γενικευμένη, με την ανεργία στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη να ανέρχεται στο 95% και τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ελλείψει εργασιών, να παραμένουν κλειστές. Η ανάγκη ανάληψης συντονισμένων κι αποτελεσματικών πρωτοβουλιών για την αντιστροφή της φθίνουσας πορείας του κλάδου μέσω της μετατροπής της σημερινής συμβατικής παραγωγικής διαδικασίας σε μια διαδικασία που θα ενσωματώνει ένταση γνώσης, ποιότητα, καινοτομία και υψηλή πράσινη τεχνολογία είναι περισσότερο από ποτέ επιτακτική. Χρειάζεται, όμως, σχέδιο, συνεργασία μεταξύ διαφόρων φορέων και στοχευμένη αναζήτηση κι αξιοποίηση ευρωπαϊκών πόρων, αξιοποιώντας τις σημαντικές δυνατότητες που υπάρχουν όσο και τις καλές πρακτικές άλλων ναυπηγείων”.

Δείτε αναλυτικά:

1. Η ερώτηση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο

2. Πρωτοβουλίες του Νίκου Χρυσόγελου σχετικά με το ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο

1. Η ερώτηση για τον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο

Ερωτάται η Επιτροπή:

Ενισχύει σχέδια γι' ανακοπή της φθίνουσας πορείας του κλάδου μέσω συμπλήρωσης της ναυπηγο-επισκευαστικής δραστηριότητας με τομείς πράσινης τεχνολογίας, που ενσωματώνουν ένταση γνώσης, καινοτομία και περιβαλλοντικά προϊόντα κι υπηρεσίες;
Σε τι βαθμό χρηματοδοτούνται - αξιοποιούνται παραγωγικά τα αποτελέσματα ερευνητικών προγραμμάτων, όπως η κατασκευή εξαρτημάτων και τμημάτων πλωτών εφαρμογών ΑΠΕ, πλωτών συστημάτων αφαλάτωσης με τη χρήση ΑΠΕ, που θα μπορούσαν να συμβάλλουν στην απασχόληση στα ναυπηγεία;
Έχουν κατευθυνθεί πόροι του Ευρωπαϊκού Ταμείου Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση και του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου στον ναυπηγικό τομέα;
Αξιοποιούν τα κράτη-μέλη το νέο ευρωπαϊκό πλαίσιο που επιτρέπει κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία, τα επόμενα 2 χρόνια, για καινοτομίες και κατασκευή πλωτών και κινητών παράκτιων κατασκευών για εκμετάλλευση ΑΠΕ [1];
Προβλέπεται, στο πλαίσιο εφαρμογής της ευρωπαϊκής πολιτικής μείωσης της ρύπανσης από πλοία, συν-χρηματοδότηση της βελτίωσης των μηχανών πλοίων ή/και κατασκευής νέων, περιβαλλοντικά αποτελεσματικών και καινοτόμων πλοίων, κάτι που συμβάλλει και στη βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών συνδέσεων των νησιών, αφού τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν το 37-50% του συνολικού κόστους τους;
Εξετάζει εναλλακτικά σχέδια συμμόρφωσης που θα επιτρέψουν στα Ελληνικά Ναυπηγεία να επανέλθουν σε εμπορική δραστηριότητα και να επεκταθούν ίσως και σε πράσινους τομείς, λαμβάνοντας υπόψη ότι η σημερινή κατάσταση οδηγεί στο κλείσιμό τους και σε μεγαλύτερη ανεργία στον κλάδο;

____________________________________________

2. Πρωτοβουλίες του Νίκου Χρυσόγελου σχετικά με την αναζωογόνηση και μεταστροφή του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου

Ο Νίκος Χρυσόγελος (είναι και Περιφερειακός Σύμβουλος Ν Αιγαίου με τον ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟ ΑΝΕΜΟ) έχει συνεργαστεί συστηματικά με τους εργαζόμενους και τη διοίκηση του ναυπηγείου ΝΕΩΡΙΟΥ αλλά και με φορείς της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης του Περάματος. Με πρόσκλησή του οργανώθηκε, επίσης, από το Βιοτεχνικό Επιμελητήριο Πειραιώς και το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Πειραιώς, στις 10 Μαρτίου 2012, ημερίδα διαβούλευσης με φορείς του κλάδου.

Τα θέματα του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου συζήτησε, μεταξύ άλλων, ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων και με τον επικεφαλής της TaskForceτης Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ελλάδα, κ Reichenbachκατά τη διάρκεια της συζήτησης για την ελληνική κρίση, που οργανώθηκε την Τετάρτη 11/4, στις Βρυξέλλες, από τους πρασίνους ευρωβουλευτές (μεταξύ των οποίων και ο Νίκος Χρυσόγελος), που συγκροτούν την ομάδα εργασίας για μια πράσινη οικονομία, ένα Πράσινο Νιου Ντηλ. Ο Νίκος Χρυσόγελος αναφέρθηκε στην ανάγκη στήριξης από ευρωπαϊκούς πόρους της προσπάθειας επαναπροσανατολισμού και προσαρμογής του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου με στόχο την κατασκευή πράσινων τεχνολογιών αλλά και περιβαλλοντικά/ενεργειακά αποτελεσματικών μηχανών και πλοίων, ιδιαίτερα για τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών, συζήτησε.

Στις 28 Ιουνίου 2012, στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων, σε συνεργασία με συναδέλφους του πράσινους Ευρωβουλευτές από την Γερμανία και την Φιλανδία, οργανώνει ημερίδα για τα θέματα του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου με συμμετοχή εκπροσώπων του από την Ελλάδα κι άλλες χώρες καθώς και στελεχών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της αυτοδιοίκησης.

Τετάρτη, 04 Απριλίου 2012 01:53

Περιοδεία σε Ρόδο και Κω – συναντήσεις με φορείς

Συναντήσεις με το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Δωδεκανήσου, τον Ιατρικό Σύλλογο Δωδεκανήσου, περιβαλλοντικές και εθελοντικές οργανώσεις, εκπροσώπους των μηχανικών, τον Δήμαρχο Ροδίων και τον Δήμαρχο Κω είχε κατά την επίσκεψή του στην Ρόδο και στην Κω, ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των ΟΙΚΟΛΟΓΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ και Περιφερειακός Σύμβουλος Ν Αιγαίου με τον ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΟ ΑΝΕΜΟ, το διάστημα 2 έως 4 Απριλίου. Συζήτησε μαζί τους θέματα κοινωνικής συνοχής, αναζωογόνησης της οικονομίας, δημιουργίας θέσεων εργασίας, περιορισμού των ακραίων επιπτώσεων από την κρίση και τις ακολουθούμενες πολιτικές. Ο Νίκος Χρυσόγελος ενημέρωσε για πρωτοβουλίες του σχετικά με τα θέματα αυτά στο Ευρωκοινοβούλιο, με δεδομένο ότι είναι 4ος αντιπροέδρος της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης καθώς και εισηγητής των Πράσινων για θέματα κοινωνικής συνοχής, ενώ συμμετέχει και στην ομάδα εργασίας των πράσινων ευρωβουλευτών για την ελληνική κρίση.

Με όλους τους φορείς συζητήθηκε η δυνατότητα ανάληψης πρωτοβουλιών από την ίδια την κοινωνία, την αυτοδιοίκηση και τους επαγγελματικούς και κοινωνικούς φορείς με στόχο την διαμόρφωση ενός εναλλακτικού σχεδίου αναζωογόνησης της πραγματικής οικονομίας, την ενίσχυση της κοινωνικής πολιτικής και των κοινωνικών υποδομών ως αντιστάθμισμα στην βίαιη απώλεια εισοδημάτων και την δημιουργία θέσεων εργασίας, ιδιαίτερα για τους νέους και στους κλάδους που βιώνουν πιο έντονα την κρίση.

Ο Νίκος Χρυσόγελος συμμετείχε, επίσης, στην συνέλευση της τοπικής πολιτικής κίνησης των ΟΙΚΟΛΟΓΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ που οριστικοποίησε τις διαθεσιμότητες για τη συγκρότηση του ψηφοδελτίου στα Δωδεκάνησα καθώς και σε συνεντεύξεις τύπου στην Ρόδο και στην Κω. Το ψηφοδέλτιο των Οικολόγων Πράσινων στα Δωδεκάνησα που συμπληρώθηκε ήδη θα ανακοινωθεί μέσα στις επόμενες μέρες.

Ο Νίκος Χρυσόγελος βρέθηκε στην Ρόδο με την ευκαιρία της συμμετοχής του στην 16η συνεδρίαση του Περιφερειακού Συμβουλίου Ν Αιγαίου που πραγματοποιήθηκε στην Ρόδο την Τρίτη 3 Απριλίου (ακολουθεί χωριστή ενημέρωση).

Ο Νίκος Χρυσόγελος δήλωσε: “Είμαστε και εμείς οργισμένοι και αγανακτισμένοι, όπως οι περισσότεροι πολίτες, αλλά η οργή των πολιτών πρέπει να μετατραπεί σε συνειδητή απόφαση για αλλαγή. Οι Οικολόγοι Πράσινοι επικεντρώνουμε λοιπόν σε προτάσεις και λύσεις, σήμερα, για τους πολίτες που είναι άνεργοι, που έκλεισε το μαγαζί τους, που κινδυνεύουν να μείνουν άστεγοι. Θέλουμε να αλλάξουμε την πολιτική και το πολιτικό σύστημα, με την συμμετοχή των πολιτών, δεν ήμασταν μέρος του αποτυχημένου πολιτικού συστήματος και αυτό το αποδεικνύουμε καθημερινά όχι μόνο με τις προτάσεις μας αλλά και με μια νέα πολιτική ηθική όσων εκλέγονται σε θέσεις ευθύνης, όπως για παράδειγμα στο Ευρωκοινοβούλιο”.

Ο Δημήτρης Γρηγοριάδης συντονιστής της ΠΚ Δωδεκανήσου δήλωσε: “Ζητάμε από τους πολίτες να σκεφτούν πριν ψηφίσουν. Θα εμπιστευθούν τους πολιτικούς και τα κόμματα εκείνα που οδήγησαν τη χώρα και την κοινωνία στην χρεοκοπία; Θα διστάσουν να ψηφίσουν τους Οικολόγους Πράσινους που ανήκουν στην πολιτική οικογένεια των Πράσινων, την πολιτική ομάδα που έδειξε και δείχνει την μεγαλύτερη αλληλεγγύη προς τον ελληνικό λαό και την ελληνική κοινωνία; Θα φοβηθούν να ψηφίσουν κάτι νέο, μήπως κάνουν ένα λάθος; Όμως έχουν ψηφίσει τόσες φορές κόμματα που έχουν κάνει εγκληματικά λάθη με αποτέλεσμα να οδηγηθεί η κοινωνία και η οικονομία σε διάλυση. Η είσοδος των Οικολόγων Πράσινων στη Βουλή θα είναι μια απόδειξη ότι η ελληνική κοινωνία μπορεί να αλλάξει. Ψηφίστε τους υποψήφιους μας που είναι ενεργοί πολίτες που προσφέρουν στην κοινωνία. Τους γνωρίζετε γιατί είναι απλοί άνθρωποι σαν κι εσάς αλλά εργάζονται εθελοντικά για το κοινό καλό και το δημόσιο συμφέρον, την κοινωνική συνοχή κι αλληλεγγύη, για το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής όλων.”.

Αναλυτικά για την τριήμερη περιοδεία στην Ρόδο και την Κω

Δευτέρα 2/4/2012

Την Δευτέρα 2 Απριλίου ο Νίκος Χρυσόγελος είχε, μαζί με τον Δημήτρη Γρηγοριάδη, συντονιστή της τοπικής πολιτικής κίνησης των Οικολόγων Πράσινων Δωδεκανήσου, συνάντηση με τον πρόεδρο του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου Ιωάννη Πάππου και την Μαριτάνα Ανθοπούλου-Αλακιώτου, μέλος του ΔΣ του επιμελητηρίου και γραμματέας του ΔΣ της ΔΕΤΑΠ, της αναπτυξιακής εταιρείας του Επιμελητηρίου Δωδεκανήσου. Συζήτησαν για τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στα Δωδεκάνησα οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ιδιαίτερα τα θέματα ρευστότητας, τις πρωτοβουλίες που θα πρέπει να αναληφθούν ώστε να ενισχυθούν οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ώστε να διασφαλισθούν και να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας αλλά και να στηριχθεί η στροφή τους προς πιο πράσινες κατευθύνσεις, προς την παραγωγή και διακίνηση ποιοτικών τοπικών προϊόντων και υπηρεσιών. Συζητήθηκαν, επίσης, οι δυνατότητες ανάπτυξης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στα Δωδεκάνησα μέσω συνεταιριστικών-συμμετοχικών ή/και τοπικών μικρομεσαίων επιχειρήσεων, η απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα, καθώς και η υιοθέτηση κοινωνικών και περιβαλλοντικών κριτηρίων κατά τις προμήθειες αγαθών και υπηρεσιών.

Ο Νίκος Χρυσόγελος και ο Δημήτρης Γρηγοριάδης είχαν, επίσης, συνάντηση με τον πρόεδρο του Ιατρικού Συλλόγου Ρόδου Χρήστο Μαντά, το Γενικό Γραμματέα Γιάννη Μυροφόρο και το μέλος του Ιατρικού Συλλόγου και ιδιαίτερα ενεργό σε εθελοντικές και κοινωνικές οργανώσεις Μαρτίνο Κανελλάκη, Συζητήθηκαν θέματα υποστελέχωσης των ιατρείων των μικρών νησιών αλλά και τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν και τα νοσοκομεία στα μεγάλα νησιά. Κοινή διαπίστωση ότι η προστασία και η φροντίδα της υγείας είναι προτεραιότητα σε μια εποχή που οι πολίτες και ειδικότερα τα φτωχότερα στρώματα πλήττονται από τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης, ότι είναι θέμα επιβίωσης η στελέχωση των υπηρεσιών υγείας ιδιαίτερα στα μικρά νησιά, με ένα γιατρό γενικής ιατρικής που θα έχει επαρκή βοήθεια για να διαχειρίζεται την καθημερινότητα, αλλά και με ιατρικό προσωπικό που θα μπορεί να διαχειριστεί τα επείγοντα περιστατικά.

Οι δυο πλευρές συμφώνησαν απόλυτα ότι η οργάνωση ενός αποτελεσματικού δικτύου υπηρεσιών υγείας στα νησιά δεν θα συμβάλλει μόνο στην αναβάθμιση της υγείας των νησιωτών αλλά θα μπορούσε να πετύχει εξορθολογισμό των δαπανών, μέσα από μεγάλες οικονομίες κλίμακας, με δεδομένο ότι σήμερα διατίθενται σημαντικά ποσά για αεροδιακομιδές, ιδιωτικές δαπάνες υγείας ενώ σπαταλιόνται πόροι λόγω ανοργανωσιάς, διαφθοράς ή αναποτελεσματικότητας.

Αναλυτική συζήτηση έγινε για τα θέματα των χαρτών υγείας, την καταγραφή των κύριων προβλημάτων υγείας που αντιμετωπίζουν οι νησιώτες σε όλα τα νησιά, την έμφαση που πρέπει να δοθεί στην προληπτική ιατρική. Είναι κοινή η απαίτηση για αποτελεσματικότητα και συνέχεια στις παρεμβάσεις σε θέματα υγείας στα νησιά. Συμφωνία απόψεων διαπιστώθηκε και στην ανάγκη ολοκληρωμένων παρεμβάσεων τηλεϊατρικής, ιδιαίτερα στα μικρά νησιά που δεν έχουν πρόσβαση στις υπηρεσίες δευτεροβάθμιας υγειονομικής περίθαλψης, αξιοποιώντας τις καλές πρακτικές αλλά και τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν στο παρελθόν. Ιδιαίτερη μνεία έγινε και από τις δυο πλευρές στα φαινόμενα διαφθοράς τόσο στον δημόσιο βίο όσο και στο χώρο της υγείας, που επιδεινώνει την καθημερινότητα των πολιτών. Εξετάστηκε, τέλος, η δυνατότητα συνεργασίας με στόχο τη διαμόρφωση μιας στρατηγικής για την υγεία στο Ν. Αιγαίο 2012-2020, που θα αξιοποιήσει και τις δυνατότητες ευρωπαϊκών πολιτικών αλλά και καινοτόμων εργαλείων με την συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών για την υλοποίησή της.

Τρίτη 3/4/2012

Το πρωί της Τρίτης 3/4 ο Νίκος Χρυσόγελος και ο Δημήτρης Γρηγοριάδης είχαν συνάντηση με το Δήμαρχο Ροδίων κ. Στάθη Κουσουρνά. Συζητήθηκαν σύντομα τα προβλήματα χωροταξικής οργάνωσης της Ρόδου και της εκτεταμένης, όπως όλα δείχνουν, αυθαίρετης δόμησης σε πολλά σημεία του νησιού καθώς και θέματα ενέργειας κι εξοικονόμησης με αφορμή τη συμμετοχή του Δήμου στο δίκτυο ευρωπαϊκών δήμων για θέματα ενέργειας (Σύμφωνο των Δημάρχων) και το δίκτυο Δάφνη. Ο Ν. Χρυσόγελος επεσήμανε την ανάγκη εκπόνησης σχεδίου για την εξοικονόμηση ενέργειας, μέσα στο επόμενο 4μηνο, καθώς οι δήμοι που δεν θα έχουν τέτοια είναι πιθανόν να τεθούν εκτός δικτύου του Συμφώνου των Δημάρχων. Επίσης, τονίστηκε η ανάγκη συστηματικής λειτουργίας ενός γραφείου για την παρακολούθηση και υλοποίηση δράσεων που έχουν σχέση με την αειφορική διαχείριση των ενεργειακών πόρων και καλών πρακτικών. Τέλος, συζητήθηκαν θέματα που έχουν σχέση με την ολοκλήρωση του έργου του φράγματος Γαδουρά και τη διαχείριση των απορριμμάτων.

Στη συνέχεια δόθηκε συνέντευξη τύπου μαζί με υποψήφιους για το ψηφοδέλτιο των Οικολόγων Πράσινων στα Δωδεκάνησα. Ο Ν. Χρυσόγελος μίλησε για τις πρωτοβουλίες που έχει αναλάβει, μετά τις 3 Φεβρουαρίου οπότε και ανέλαβε ως ευρωβουλευτής μετά την εναλλαγή με το Μιχάλη Τρεμόπουλο, και τον τρόπο που θα πρέπει να διαχειριστούμε την κρίση ως χώρα. Ο Δ. Γρηγοριάδης μίλησε για το χαρακτήρα και τη φυσιογνωμία των ΟΠ που εστιάζουν όχι μόνο στην υπόδειξη των προβλημάτων αλλά και στη δημιουργική κατάθεση προτάσεων και την προώθηση λύσεων προς όφελος της κοινωνίας και του περιβάλλοντος. Αναφέρθηκε, επίσης, στην ανάγκη πολιτικών που θα βγάλουν τη χώρα από την κρίση και στην εκλογική ετοιμότητα των Οικολόγων Πράσινων Δωδεκανήσου.

Στη συνέχεια παρουσίασε τα ονόματα των ανθρώπων που έχουν θέσει τον εαυτό τους στη διάθεση των Οικολόγων Πράσινων για την επικείμενη εκλογική αναμέτρηση και που είναι ο Αλέξανδρος Λουιζίδης, η Αναστασία Διακοσταυριανού, ο Λουκάς Μπαρκανίκας, ο Δημήτρης Γρηγοριάδης, ο Μιχάλης Κουλούμπρης, ο Νίκος Κάππας, ο Νίκος Ψαρρός και η Κική Τσακίρη. Ιδιαίτερα, στάθηκε στην υποψηφιότητα της Κικής Τσακίρη, μιας γυναίκας που παρόλο πάσχει από τη νόσο ALS, έχει δείξει τεράστια ψυχικά αποθέματα και αποτελεί ένα φάρο για τους πολίτες της περιοχής μας. Είναι μια τιμητική για το ψηφοδέλτιο συμμετοχή αλλά και με ισχυρό συμβολικό και ουσιαστικό χαρακτήρα για την ανάγκη αποτελεσματικής στήριξης της υγείας των πολιτών στα νησιά, ιδιαίτερα την εποχή της κρίσης αλλά και ενίσχυσης της αλληλεγγύης προς τις κοινωνικά ευάλωτες ομάδες.

Κατόπιν, το λόγο πήρε ο Μιχάλης Κουλούμπρης, πρόεδρος του Συλλόγου Περιβάλλοντος Ρόδου, ο οποίος εξήγησε τους λόγους οι οποίοι, μετά από 20 χρόνια παρουσίας στο περιβαλλοντικό κίνημα του νησιού, τον ώθησαν να είναι υποψήφιος με τους Οικολόγους Πράσινους. Αναφέρθηκε στα πιεστικά περιβαλλοντικά, κοινωνικά και οικονομικά ζητήματα στα Δωδεκάνησα και τη συνδρομή των ΟΠ στην επίλυσή τους.

Τετάρτη 4/4/2012

Το πρωί της Τετάρτης 4/4 ο Νίκος Χρυσόγελος και ο Δημήτρης Γρηγοριάδης είχαν συνάντηση με το Δήμαρχο Κω κ Κ. Καΐσερλη, με τον οποίον συζήτησαν θέματα κοινωνικών επιχειρήσεων. Ο Νίκος Χρυσόγελος ενημέρωσε για τα αποτελέσματα της ημερίδας που οργάνωσε πρόσφατα στο ευρωκοινοβούλιο με θέμα την παραγωγή ενέργειας από Ανανεώσιμες Πηγές μέσα από συνεταιριστικές και συμμετοχικές εταιρίες, ώστε να μένουν τα οφέλη στις τοπικές κοινωνίες. Επίσης, εξέφρασε την διαθεσιμότητά του να στηρίξει μέσω της μεταφοράς εμπειρίας και πληροφοριών αλλά και σύνδεσης με δίκτυα κοινωνικών επιχειρήσεων σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες όσους πολίτες από την Κω ή άλλες περιοχές της χώρας επιδιώκουν την οργάνωση κι ανάπτυξη κοινωνικών συνεταιριστικών επιχειρήσεων. Ο Νίκος Χρυσόγελος ενημέρωσε για νέες πρωτοβουλίες του σχετικά με την κοινωνική οικονομία το επόμενο διάστημα, όπως η διοργάνωση σεμιναρίου σε συνεργασία με το ευρωπαϊκό δίκτυο κοινωνικών επιχειρήσεων ανακύκλωσης, επαναχρησιμοποίησης, και κομποστοποίηση Rre-use, και την Οικολογική Εταιρεία Ανακύκλωσης (στην Σύρο, τέλη Ιουνίου), τη διοργάνωση ημερίδας και σεμιναρίου εκπαίδευσης σε συνεργασία με την ομοσπονδία γερμανικών συνεταιριστικών επιχειρήσεων παραγωγής ενέργειας από ανανεώσιμης πηγές ενέργειας (στην Αθήνα, αρχές Ιουλίου) καθώς και για την ημερίδα για την κοινωνική οικονομία σε παγκόσμιο επίπεδο, σε συνεργασία με το WorldWatchInstitute (στις Βρυξέλλες, στις 5 Ιουνίου).

Ο Νίκος Χρυσόγελος και ο Δημήτρης Γρηγοριάδης συζήτησαν επίσης με στελέχη της τοπικής κοινωνίας για την συμμετοχή τους στο ψηφοδέλτιο των Οικολόγων Πράσινων στα Δωδεκάνησα. Με τις συναντήσεις, συμπληρώθηκε το ψηφοδέλτιο που θα ανακοινωθεί στις αρχές της επόμενης εβδομάδας.

Ο Νίκος Χρυσόγελος και ο Δημήτρης Γρηγοριάδης έδωσαν, επίσης, συνέντευξη τύπου στα Μ.Μ.Ε της Κω τόσο για τις προτάσεις των Οικολόγων Πράσινων για τη διέξοδο από την κρίση όσο και για την προετοιμασία τους στα Δωδεκάνησα για τις εκλογές.

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 15:09

Release of Turkish conscientious objector and human rights activist Halil Savda

On 24 January 2012, Halil Savda was arrested to serve a 100 days sentence for "alienating the people from the military", according to Article 318 of Turkish penal code, because on 1 August 2006 he publicly expressed his solidarity with Israeli conscientious objectors Itzik Shabbat and Amir Pastar, who were imprisoned for refusing to participate in Israel's war in Lebanon. In June 2008 Halil Savda received a sentence for this, which was upheld by the Supreme Court of Appeals in November 2010 and communicated to him in February 2011. This is not the first time that Halil Savda is imprisoned for reasons of conscience. He has also served a total of 17 months in military prison over a period of five years for his conscientious objection to military service in 2004. In 2008, the UN Working Group on Arbitrary Detention came to the conclusion that these imprisonments were arbitrary (Opinion 16/2008). Halil Savda faces another six-month prison sentence for breaching Article 318, handed down in June 2010, which is being considered by the Supreme Court of Appeals, and because there are still other cases pending against him under Article 318. Considering that,

- The right to conscientious objection has been endorsed by the Council of Europe ever since 1967 when a first Resolution [1] on the topic was adopted by the Parliamentary Assembly. The recognition of this right later became a requirement for states seeking accession to the organisation.

- Recently the European Court of Human Rights recognised in the case Bayatyan v. Armenia that the right to conscientious objection was guaranteed by Article 9 of the European Convention, protecting freedom of thought, conscience and religion.

We ask the European Commission:

1. What will do to safeguard the rights of conscientious objectors in Turkey and the release of Halil Savda?

2. Considering EU acquis and the accession requirements of Turkey, will the Commission ask for the abolishment of Article 318 of the Turkish Penal Code because it violates the right to freedom of expression, guaranteed also by Article 10 of the European Convention on Human Rights and Article 19 of the International Covenant on Civil and Political Rights, to which Turkey is a state party.

____________________________________________________

[1] http://assembly.coe.int/Main.asp?link=/Documents/AdoptedText/ta67/ERES337.htm

Tagged under

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 16:04

Χρηματοδότηση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας

H λειτουργία της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, θα μειώσει τους ρύπους από τις μετακινήσεις και θα εξοικονομήσει χρήματα για περισσότερο από 400.000 πολίτες που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά [1], ενώ η κατασκευή της θα συμβάλλει και στην καταπολέμηση της ανεργίας. Το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 υπολογίζεται ότι θα κοστίσει 1 δις ευρώ [2]. Παρά το γεγονός ότι οι προμελέτες είναι ώριμες, η χρηματοδότηση του έργου αυτού με τα πολλαπλά οφέλη δεν έχει εξασφαλιστεί. Αντίθετα, το δημόσιο θα επιβαρυνθεί με 1 δις ευρώ για τη μετακίνηση των εγκαταστάσεων του πρώην αεροδρομίου και με άλλο 1 δις ευρώ για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμου μήκους 127 χλμ και συνολικού προϋπολογισμού 1.5 δις ευρώ [3]. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός που θα ξεκινά από τα Μέγαρα και θα καταλήγει στο Μαραθώνα [4] μαζί με το σχέδιο νόμου για το Ελληνικό, αποτέλεσε και έναν από τους βασικούς λόγους που οδήγησαν σε παραίτηση την ηγεσία του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΟΡΣΑ).

Ερωτάται η Επιτροπή:

1. Αποτελεί η γραμμή 4 του Μετρό έργο επιλέξιμο για συγχρηματοδότηση από Ευρωπαïκούς πόρους;

2. Εκτιμά, ως μέλος της Τρόικα, ότι έξοδα του Ελληνικού Δημοσίου ύψους 2 δις σε αυτοκινητόδρομους και μεταφορά των εγκαταστάσεων του πρώην αεροδρομίου συνάδουν με τη δημοσιονομική κατάσταση της χώρας και τις προοπτικές της για βιώσιμη αναζωογόνηση της οικονομίας της;

3. Είναι πρόθυμη η Επιτροπή - με δεδομένο ότι οι προμελέτες του έργου είναι έτοιμες - να συμφωνήσει στην συγχρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής 4 του Μετρό, αντί για έναν από τους αυτοκινητοδρόμους, που δεν θα είναι βιώσιμος από άποψη εσόδων λόγω περιορισμού της χρήσης ΙΧ;

4. Εξετάζει την περίπτωση να αξιοποιηθεί το “εργαλείο διάχυσης κινδύνου” (risksharinginstrument) για την διασφάλιση της συγχρηματοδότησης του έργου, κι όχι μόνο για την προώθηση αυτοκινητοδρόμων;

_____________________________________________________

[1] http://www.ypodomes.com/show_newsid.php?news_id=477

[2] http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=384

[3] http://ypodomes.com/show_newsid.php?news_id=12265

[4] θα ενώνει με υποθαλάσσια σήραγγα Μέγαρα με Σαλαμίνα και στη συνέχεια με δεύτερη υποθαλάσσια τη Σαλαμίνα με το Πέραμα, θα συνεχίζει στην παραλιακή για να διασχίσει στο ύψος της Αργυρούπολης με τούνελ τον Υμηττό μέχρι τα Μεσόγεια

Tagged under

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 16:59

Γραμμή 4 του Μετρό: Η μετάβαση σε ένα πιο βιώσιμο μοντέλο συγκοινωνιών είναι περισσότερο αναγκαία από ποτέ

Ερώτηση του Ν. Χρυσόγελου για τη χρηματοδότηση της γραμμής 4 του μετρό

Τη σημασία της γραμμής 4 του Μετρό για την Αττική αναδεικνύει με γραπτή ερώτησή του στο Ευρωκοινοβούλιο, ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων, Νίκος Χρυσόγελος.

Στην ερώτηση υπογραμμίζεται ότι η λειτουργία της γραμμής αυτής θα μειώσει τους ρύπους από τις μετακινήσεις και θα εξοικονομήσει χρήματα για περισσότερο από 400.000 πολίτες που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά, ενώ η κατασκευή της θα συμβάλλει και στην καταπολέμηση της ανεργίας. Παρά το γεγονός ότι το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 υπολογίζεται ότι θα κοστίσει 1 δις ευρώ και οι προμελέτες είναι ώριμες, η χρηματοδότηση του έργου αυτού με τα πολλαπλά οφέλη δεν έχει εξασφαλιστεί. Αντίθετα, το δημόσιο θα επιβαρυνθεί με 1 δις ευρώ για τη μετακίνηση των εγκαταστάσεων του πρώην αεροδρομίου και με άλλο 1 δις ευρώ για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμου μήκους 127 χλμ και συνολικού προϋπολογισμού 1.5 δις ευρώ. Πρόκειται για έναν αυτοκινητόδρομο που θα ξεκινά από τα Μέγαρα και θα καταλήγει στο Μαραθώνα, θα ενώνει με υποθαλάσσια σήραγγα Μέγαρα με Σαλαμίνα και στη συνέχεια με δεύτερη υποθαλάσσια τη Σαλαμίνα με το Πέραμα, και τέλος θα συνεχίζει στην παραλιακή για να διασχίσει στο ύψος της Αργυρούπολης με τούνελ τον Υμηττό μέχρι τα Μεσόγεια.

Τα θέματα της μη βιωσιμότητας ορισμένων τουλάχιστον από τους προωθούμενους οδικούς άξονες και της ανάγκης επαναπροσανατολισμού των χρηματοδοτήσεων με στόχο την προώθηση της γραμμής 4 του ΜΕΤΡΟ συζήτησε, μεταξύ άλλων, ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων και με τον επικεφαλής της Task Force της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την Ελλάδα, κ Reichenbachκατά τη διάρκεια της συζήτησης για την ελληνική κρίση, που οργανώθηκε την Τετάρτη 11/4, στις Βρυξέλλες, από τους πρασίνους ευρωβουλευτές (μεταξύ των οποίων και ο Νίκος Χρυσόγελος), που συγκροτούν την ομάδα εργασίας για μια πράσινη οικονομία, ένα Πράσινο Νιου Ντηλ.

«H Ελλάδα δεν μπορεί πλέον να στηρίζει τις ελπίδες της για αναζωογόνηση της οικονομίας στο αποτυχημένο μοντέλο ανάπτυξης του παρελθόντος», δήλωσε ο Ν. Χρυσόγελος. «Η οικονομική βιωσιμότητα των περισσοτέρων αυτοκινητοδρόμων είναι τουλάχιστον αμφίβολη λόγω περιορισμένης χρήσης των ΙΧ. Είναι καιρός να στραφούμε σε άλλα μέσα μεταφοράς για τις μετακινήσεις των πολιτών που είναι όχι μόνο φιλικότερα προς το περιβάλλον αλλά η κατασκευή και η λειτουργία τους θα συμβάλλει ταυτόχρονα στην τόνωση της οικονομίας, την καταπολέμηση της ανεργίας και την άνοδο της ποιότητας ζωής. Η γραμμή 4 του μετρό σχεδιάζεται και ξανα-σχεδιάζεται εδώ και 10 χρόνια τώρα. Είναι ανάγκη να παρθούν άμεσα γενναίες πολιτικές αποφάσεις τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο που θα κόψουν τη χρηματοδότηση από μη βιώσιμους αυτοκινητοδρόμους και θα τη δώσουν σε έργα σαν αυτό της γραμμής 4 του μετρό».

(Ακολουθεί ολόκληρο το κείμενο της ερώτησης)

Θέμα: Χρηματοδότηση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας

Ερωτάται η Επιτροπή:

1. Αποτελεί η γραμμή 4 του Μετρό έργο επιλέξιμο για συγχρηματοδότηση από Ευρωπαïκούς πόρους;

_____________________________________________________

[1] http://www.ypodomes.com/show_newsid.php?news_id=477

[2] http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=384

[3] http://ypodomes.com/show_newsid.php?news_id=12265

Σάββατο, 31 Μαρτίου 2012 16:53

Πώς κάνουμε μια πετυχημένη καμπάνια;

Το Σάββατο 31 Μαρτίου στον Πύργο της Παιδαγωγικής Σχολής, στη Θεσσαλονίκη πραγματοποιήθηκε με επιτυχία σεμινάριο για τα μέλη των Οικολόγων Πράσινων, με θέμα το πώς οργανώνεται μια επιτυχημένη εκλογική εκστρατεία. Βασικοί ομιλητές ήταν ο Daniel Μουρατίδης, υπεύθυνος Πράσινων Εκστρατειών και πρόεδρος των Πράσινων στη Βάδη-Βυδεμβέργη 2006-2009 και ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων.

Ο Ιορδάνης -Daniel Μουρατίδης γεννήθηκε και ζει στη Γερμανία. Η μητέρα του είναι Γερμανίδα ενώ ο πατέρας του κατάγεται από την Ηλιοκώμη Σερρών και βρέθηκε στη Γερμανία ως μετανάστης. Έρχεται στη Θεσσαλονίκη για το ειδικό αυτό σεμινάριο για τα μέλη των ΟΠ, ως έμπρακτη βοήθεια προς το αδελφό κόμμα, θέλοντας να μοιραστεί την εμπειρία του από τις εξαιρετικά επιτυχημένες εκστρατείες των Γερμανών Πράσινων στη Βάδη-Βυδεμβέργη και στη Σαξονία-Άνχαλντ.

Την Κυριακή 1 Απριλίου ο Νίκος Χρυσόγελος μίλησε για το ίδιο θέμα μαζί με το Στάθη Χαικάλη, επικοινωνιολόγο, στους Οικολόγους Πράσινους Αττικής, στο ξενοδοχείο AthensImperialστην Αθήνα.

More...

Πέμπτη, 12 Απριλίου 2012 03:22

Η σύλληψη Τσοχατζόπουλου θα γίνει αφετηρία για κάθαρση;

Διαχρονική και “θεσμοθετημένη” διαφθορά στα εξοπλιστικά προγράμματα

“Να είναι η σύλληψη του πρώην υπουργού Άμυνας η πρώτη πράξη μιας έρευνας σε βάθος για το μαύρο χρήμα των εξοπλιστικών προγραμμάτων που κατέληξε στις τσέπες πολιτικών αλλά και στελεχών της διοίκησης”, ζήτησε ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων. “Το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας αλλά και οι κυβερνήσεις του δικομματισμού της τελευταίας τριακονταετίας φέρουν τεράστια και διαχρονική ευθύνη για την οικονομική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η χώρα. Ένα σημαντικό ποσοστό του σημερινού τεράστιου δημόσιου χρέους της χώρας (350 δισ ευρώ) οφείλεται στην σπατάλη 218 δισεκατομμύριων δολαρίων σε υπερβολικά ή και παράλογα εξοπλιστικά προγράμματα την περίοδο 1974 έως 2011, στο όνομα “της ασφάλειας και της εθνικής ανεξαρτησίας”.

Ξεκινώντας από τον πρώην υπουργό άμυνας, πρέπει να διερευνηθεί κατά ποσόν άτομα που είχαν δυνατότητα να επηρεάσουν τις αποφάσεις για εξοπλιστικά προγράμματα ελάμβαναν τελικώς αποφάσεις με κύριο κριτήριο τον προσωπικό πλουτισμό τους. Είναι κοινό μυστικό ότι διαμορφώθηκε σταδιακά ένα αδιαφανές και αντιδημοκρατικό σύστημα προμήθειας αμυντικών εξοπλισμών το οποίο εξέθρεψε και θεσμοθέτησε τη διαφθορά στην αγορά αμυντικών εξοπλισμών με παρασκηνιακές πρακτικές και ανεξέλεγκτη δράση εξοπλιστικών λόμπυ.

Σε κάθε περίπτωση, πάντως, η Ελλάδα ξόδεψε τις τελευταίες δεκαετίες τεράστια ποσά για εξοπλισμούς. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ινστιτούτου Ερευνών για την Ειρήνη της Στοκχόλμης (SIPRI), η Ελλάδα ήταν ο μεγαλύτερος παραλήπτης Γερμανικών και ο δεύτερος μεγαλύτερος παραλήπτης γαλλικών εξοπλιστικών την πενταετία 2007-2011, αντιπροσωπεύοντας το 13% του όγκου των Γερμανικών και το 10% των Γαλλικών εξαγωγών μεγάλων συμβατικών όπλων. Την ίδια περίοδο η Ελλάδα υπήρξε η δέκατη μεγαλύτερη εισαγωγέας όπλων στον κόσμο (από τέταρτη την προηγούμενη πενταετία (2002-2006) και η ένατη πιο στρατιωτικοποιημένη χώρα στο κόσμο για το 2012, σύμφωνα με τα στοιχεία του Διεθνούς Κέντρου Μετατροπής της Βόννης.

Όπως ανέφερα και σε σχετική ερώτηση που κατέθεσα προσφάτως στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ακόμα και στην κορύφωση της κρίσης, Ευρωπαϊκές χώρες πούλησαν στην Ελλάδα στρατιωτικό εξοπλισμό αξίας μεγαλύτερης του ενός δισεκατομμυρίου ευρώ, την ίδια περίοδο που διαπραγματεύνταν το πρώτο πακέτο στήριξης, το 2010. Η Γαλλία ήταν ο μεγαλύτερος προμηθευτής στρατιωτικού εξοπλισμού (876 εκ. ευρώ), ενώ ακολουθούν οι υποστηρικτές των σκληρών μέτρων λιτότητας Γερμανία (36 εκ. ευρώ) και Ολλανδία (53 εκ. ευρώ), η Ιταλία (54 εκ. ευρώ) και η Ισπανία (33 εκ. ευρώ). Με την ανεργία στους νέους να εκτινάσσεται στα ύψη και τη μέση ελληνική οικογένεια να βιώνει τις επιπτώσεις της μείωσης 1,8 δις ευρώ στις κοινωνικές δαπάνες, είναι απαράδεκτο το “Πρόγραμμα Σταθερότητας και Ανάπτυξης” να προβλέπει μείωση μόνο 0,2% στους εξοπλισμούς”.

Δείτε και οπτικό μήνυμα:

Τετάρτη, 11 Απριλίου 2012 20:44

Για τη σύλληψη του Άκη Τσοχατζόπουλου και τα εξοπλιστικά προγράμματα

Δηλώσεις του Νίκου Χρυσόγελου για τη σύλληψη του Άκη Τσοχατζόπουλου και τα εξοπλιστικά προγράμματα

Τετάρτη, 11 Απριλίου 2012 19:27

Ανέλκυση του Sea Diamond, όχι άλλη αδιαφορία!

Ερώτηση του Ν. Χρυσόγελου στο Ευρωκοινοβούλιο για την αντιμετώπιση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του ναυαγίου

Καμία ουσιαστική πρόοδος σε ό,τι αφορά την ανέλκυση του SeaDiamond και την αποτροπή του κινδύνου μεγαλύτερης ρύπανσης δεν έχει σημειωθεί 5 χρόνια μετά το ναυάγιο. Ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων, Νίκος Χρυσόγελος, βασιζόμενος στα στοιχεία της μελέτης του Πολυτεχνείου Κρήτης επαναφέρει το ζήτημα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο με γραπτή ερώτησή του προς την Κομισιόν, με στόχο να αναληφθούν επειγόντως οι απαραίτητες ενέργειες.

Η Επιτροπή, απαντώντας στο παρελθόν σε ερωτήσεις ευρωβουλευτών, θεωρούσε τις επιπτώσεις «προς το παρόν αμελητέες» - βασιζόμενη σε μελέτη του ΕΛΚΕΘΕ - αλλά παρακινούσε να της γνωστοποιηθούν τυχόν νεότερα στοιχεία. Σύμφωνα, όμως, με τα συμπεράσματα πρόσφατης μελέτης του τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης, με συμμετοχή 9 επιστημόνων και υπεύθυνο τον καθηγητή κ. Γιδαράκο, που όχι μόνο κατέγραψε την κατάσταση μια δεδομένη χρονική στιγμή (2011), αλλά εκτίμησε και μελλοντικές περιβαλλοντικές συνέπειες: «Θεωρείται ήδη αναγκαιότητα, ότι το ναυάγιο του SeaDiamond θα πρέπει να ανελκυθεί και/ή απομακρυνθεί από την περιοχή της Καλντέρας ή να λάβει χώρα (με οποιονδήποτε τρόπο) εξουδετέρωσή του. Η επιβάρυνση που έχει επιφέρει στην περιοχή είναι σαφής και τον μοναδικό τρόπο αποτροπής της συνέχισής της αποτελεί η απομάκρυνσή του. Κάθε άλλη καθυστέρηση ή ενέργεια θα έχει ως αποτέλεσμα την οικολογική και όχι μόνον καταστροφή της Καλντέρας».

Όπως δείχνουν οι απαντήσεις σε προηγούμενες ερωτήσεις, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πλοίο εάν δεν ανελκυθεί και παραμείνει ως έχει, μπορεί να θεωρηθεί απόβλητο, λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο πιθανής υποβάθμισης του περιβάλλοντος που μπορεί να προκαλέσει. Ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων επισημαίνει το ζήτημα του χρονικού διαστήματος που απαιτείται για να θεωρηθεί το ναυάγιο «στερεό απόβλητο» και να υπάρχει ενδεχόμενο παράβασης της Οδηγίας 2006/12/ΕΚ περί των στερεών αποβλήτων.

Η συνεχιζόμενη αδράνεια της Ελληνικής κυβέρνησης να ανελκύσει το SeaDiamond και να αποκαταστήσει την περιοχή του χώρου του ναυαγίου είναι αδιανόητη. Το ναυάγιο του SeaDiamond βρίσκεται στην κυριολεξία κρεμασμένο σε μία απότομη πλαγιά του βυθού στα 120 μέτρα, με κίνδυνο κάθε στιγμή να ολισθήσει και να φτάσει στα 280 μέτρα βάθος, με δραματικές συνέπειες για το φυσικό περιβάλλον και καθιστώντας την ανέλκυση από πιο δύσκολη έως ανέφικτη. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε απαντήσει σε σχετική ερώτηση ότι οι ενέργειες αποκατάστασης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων από το ναυάγιο SeaDiamond είναι επιλέξιμες για συγχρηματοδότηση (π.χ. ΕΠΠΕΡΑΑ ή ΕΣΠΑ Κρήτης και Ν. Αιγαίου) χωρίς ωστόσο να έχει κατατεθεί από την Ελληνική πλευρά οποιοδήποτε σχετικό αίτημα. Χρήματα υπάρχουν, η πολιτική βούληση απουσιάζει.

Πρόσφατο πόρισμα του Συνηγόρου του Πολίτη καταλόγιζε αδράνεια στο ΥΘΥΝΑΛ και στο ΥΠΕΚΑ και λαμβάνοντας υπόψη την υψηλή περιβαλλοντική σημασία της περιοχής του ναυαγίου, η οποία βρίσκεται σε απόσταση 1,1 ν.μ. από περιοχή προστασίας του δικτύου NATURA 2000 (Νέα Καμένη – Ηφαίστειο), είχε προτείνει: α) το ΥΠΕΚΑ στο πλαίσιο των αρμοδιοτήτων του, να εξετάσει την δυνατότητα να προβεί στον χαρακτηρισμό του ναυαγίου ή τμήματος αυτού ως απόβλητο, με ταυτόχρονη ανάληψη όλων των συνακόλουθων αναγκαίων μέτρων και ενεργειών για την προστασία του περιβάλλοντος, σύμφωνα με την κείμενη περιβαλλοντική νομοθεσία, β) να διερευνηθεί η δυνατότητα νομοθετικής πρωτοβουλίας από το αρμόδιο ΥΘΥΝΑΛ (ΣΣ καταργήθηκε στο μεταξύ) για τη μεταφορά των αρμοδιοτήτων αντιμετώπισης παρόμοιων περιστατικών θαλάσσιας ρύπανσης στις κεντρικές υπηρεσίες των αρμόδιων υπουργείων ή στην νέα Περιφερειακή Αυτοδιοίκηση, λαμβάνοντας υπόψη τις διαπιστώσεις της Ανεξάρτητης Αρχής, σχετικά με τις εγγενείς αδυναμίες των Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων.

Ο ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων, Νίκος Χρυσόγελος, που επισκέφθηκε την Σαντορίνη, την Παρασκευή 6 Απριλίου, για να συμμετάσχει στην κινητοποίηση των πολιτών για την ανέλκυση του ναυαγίου του SeaDiamond, δήλωσε σχετικά: «Το θέμα της ανέλκυσης του πλοίου, το οποίο συνεχίζει να αποτελεί απειλή για το περιβάλλον πρέπει να αφορά όχι μόνο την κοινωνία της Σαντορίνης αλλά και την περιφέρεια Ν. Αιγαίου και τη χώρα συνολικά. Θα πρέπει όμως να αφορά και την Ευρωπαϊκή Ένωση, αφού στην πραγματικότητα είναι ένα απόβλητο εγκαταλειμμένο στη θάλασσα που απειλεί το θαλάσσιο οικοσύστημα της περιοχής αλλά και γιατί προσφάτως συνέβη ένα παρόμοιο ναυάγιο, αυτό του κρουαζιερόπλοιου CostaConcordia στις 14 Ιανουαρίου 2012 κοντά στην ακτή, ανοιχτά του νησιού Τζίλιο στην Ιταλία. Συνεργάστηκα με τους τοπικούς φορείς για την κατάθεση της ερώτησης αυτής προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή βασιζόμενος στο γεγονός ότι τώρα υπάρχουν νέα επιστημονικά δεδομένα που απορρέουν από τη μελέτη του Πολυτεχνείου Κρήτης. Οι επιστήμονες αποφάνθηκαν για την επικινδυνότητα της κατάστασης και για το τι πρέπει να γίνει. Πρέπει να το εφαρμόσουμε. Η κινητοποίηση των πολιτών είναι σημαντική γιατί έτσι αποτυγχάνει η πολιτική που ακολουθεί η κεντρική εξουσία στην Ελλάδα να κρύβει τα προβλήματα κάτω από το χαλί, αντί να τα λύνει. Η ανέλκυση είναι μεν ένα δύσκολο εγχείρημα αλλά δεν είναι αδύνατη ενώ είναι δεδομένο ότι θα γίνεται όλο και πιο δύσκολη όσο περνάει ο χρόνος. Γι’αυτό είναι απαραίτητο να δράσουμε άμεσα. Το πρόβλημα δεν είναι οικονομικό όπως αποδεικνύουν οι απαντήσεις της Επιτροπής για διαθεσιμότητα κονδυλίων. Η χρόνια αδράνεια από τις Ελληνικές κυβερνήσεις, αποδεικνύει σε ακόμα ένα θέμα την έλλειψη πολιτικής βούλησης. Καιρός να αλλάξουμε!»

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της γραπτής ερώτησης:

Συμπληρώθηκαν 5 χρόνια από το ναυάγιο του SeaDiamond μέσα στον κόλπο της Καλντέρας της Σαντορίνης. Η Επιτροπή, απαντώντας στο παρελθόν σε ερωτήσεις συναδέλφων ευρωβουλευτών, θεωρούσε τις επιπτώσεις «προς το παρόν αμελητέες» - βασιζόμενη σε μελέτη του ΕΛΚΕΘΕ [1], [2] - αλλά παρακινούσε να της γνωστοποιηθούν τυχόν νεότερα στοιχεία. Σύμφωνα με την απάντηση στη γραπτή ερώτηση E-1944/08, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πλοίο εάν δεν ανελκυθεί και παραμείνει ως έχει, θα θεωρηθεί απόβλητο λαμβάνοντας υπόψη τον κίνδυνο πιθανής υποβάθμισης του περιβάλλοντος που μπορεί να προκαλέσει. Από τη νομολογία του Δικαστηρίου Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων [3], προκύπτει ότι τα μεταφερόμενα εντός δεξαμενόπλοιου καύσιμα καθίστανται απόβλητα κατά την έννοια των Ευρωπαϊκών Οδηγιών από τη στιγμή που διαρρεύσουν στη θάλασσα έπειτα από ναυάγιο και δεν μπορούν πλέον να είναι εμπορικώς εκμεταλλεύσιμα. Μελέτη [4] του τμήματος Μηχανικών Περιβάλλοντος του Πολυτεχνείου Κρήτης όχι μόνο κατέγραψε την κατάσταση μια δεδομένη χρονική στιγμή (2011) αλλά κι εκτίμησε μελλοντικές περιβαλλοντικές συνέπειες, έτσι ώστε να μπορέσει να ακολουθηθεί συγκεκριμένη μεθοδολογία αποκατάστασης της περιοχής. Η μελέτη καταλήγει στο ότι «Η επιβάρυνση που έχει επιφέρει στην περιοχή είναι σαφής και μοναδικός τρόπος αποτροπής της συνέχισής της αποτελεί η απομάκρυνσή του. Κάθε άλλη καθυστέρηση ή ενέργεια θα έχει ως αποτέλεσμα την οικολογική και όχι μόνον καταστροφή της Καλντέρας». Λαμβάνοντας υπόψη ότι το ναυάγιο βρίσκεται κρεμασμένο σε μία απότομη πλαγιά του βυθού στα 120 μέτρα, με κίνδυνο κάθε στιγμή να ολισθήσει και να φτάσει στα 280 μέτρα βάθος, με δραματικές συνέπειες για το ιδιαιτέρου κάλλους φυσικό περιβάλλον του νησιού που αποτελεί και μοναδικό ευρωπαϊκό φυσικό πλούτο και καθιστώντας την ανέλκυση πιο δύσκολη έως ανέφικτη,

Ερωτάται η Επιτροπή:

Ποιος είναι ο κρίσιμος χρόνος για να θεωρηθεί το ναυάγιο «στερεό απόβλητο» και να υπάρχει ενδεχόμενο παράβασης της Οδηγίας 2006/12/ΕΚ [5] περί των στερεών αποβλήτων;
Θεωρεί επαρκείς τις ενέργειες των ελληνικών αρχών μέχρι σήμερα; Αν όχι, θα προβεί σε συγκεκριμένες ενέργειες, ώστε να υποχρεωθεί η ελληνική κυβέρνηση να αναλάβει δράση και να ληφθούν μέτρα για την απομάκρυνση – ανέλκυση του ναυαγίου ώστε να προστατευθεί το θαλάσσιο οικοσύστημα της Καλντέρας;

_________________________________

[1] Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών

[2] H-0748/08, H-0037/10, E-1944/08

[3] υπόθεση C-188/07/24.06.2008

[4]http://ecoanemos.files.wordpress.com/2011/03/cf83cf85ceb3cebaceb5cebdcf84cf81cf89cf84ceb9cebaceb1_ceb1cf80cebfcf84ceb5cebbceb5cf83cebcceb1cf84ceb1_sea_diamond_25-02-2011.pdf

[5] Οδηγία 2006/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 5ης Απριλίου 2006 περί των στερεών αποβλήτων, ΕΕ L 114 της 27.4.2006.

Παρασκευή, 30 Μαρτίου 2012 19:57

Κινδυνεύει με εξαφάνιση το οικοσύστημα των εκβολών του ποταμού Αχέροντα (Δίκτυο Natura 2000 – GR 2140001).

30/3/2012

Στην περιοχή Βαθυπέδου Αμμουδιάς και Βαλανιδορράχης, στην Περιφέρεια Ηπείρου της Ελλάδας προωθείται η κατασκευή ενός αποστραγγιστικού–αρδευτικού έργου έκτασης περίπου 7.000 στρεμμάτων που περιλαμβάνει σήραγγα 280 μ. και απειλεί το δέλτα του ποταμού Αχέροντα. Η περιοχή αυτή έχει ενταχθεί στο Δίκτυο NATURA 2000 (ως Τόπος Κοινοτικής Σημασίας, GR2140001), έχει θεσμοθετηθεί ως Περιοχή Προστασίας της Φύσης με Περιφερειακές Ζώνες και έχει χαρακτηριστεί ως περιοχή ΖΕΠ (GR2120008) λόγω της σημαντικότητάς της για τα πουλιά.

Σε αυτή φωλιάζουν είδη πουλιών σημαντικά σε εθνικό και διεθνές επίπεδο, ενώ φιλοξενεί 11 ιθαγενή είδη ψαριών του γλυκού νερού, μερικά από αυτά εξαιρετικά σπάνια και αυστηρώς προστατευόμενα. Σύμφωνα με τις επιταγές της Οδηγίας 2000/60, πριν την κατασκευή ενός τέτοιου έργου σε μια οικολογικά ευαίσθητη περιοχή, πρέπει να έχει προηγηθεί ένα σχέδιο συνολικής διαχείρισης των υδάτων, που θα λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες τόσο των ανθρώπινων κοινωνιών όσο και των οικουστημάτων.

Επτά περιβαλλοντικές οργανώσεις καταγγέλουν ότι οι περιβαλλοντικοί όροι δε διασφαλίζουν ούτε την ακεραιότητα των ελάχιστων υγροτοπικών εκτάσεων που θα επιβιώσουν μετά την ολοκλήρωση των έργων αποξήρανσης, αλλά ούτε και την επιβίωση προστατευόμενων ειδών και σημαντικών βιοτόπων. Καταγγέλουν επίσης, επιστημονικές ελλείψεις της ΜΠΕ και νομικές πλημμέλειες τόσο της πράξης έγκρισης περιβαλλοντικών όρων, όσο και της γενικότερης διαδικασίας, που ακολουθείται για την προώθηση του έργου .

Ερωτάται η Επιτροπή:

Έχει ενημέρωση από τις ελληνικές αρχές για το συγκεκριμένο έργο;
Θεωρεί πως η διεξαγωγή του είναι σύμφωνη με την ευρωπαϊκή νομοθεσία για τους οικοτόπους (92/43), τα πουλιά (2009/147) και τα νερά (2000/60); Αν όχι, τι μέτρα προτίθεται να λάβει ώστε να αποτρέψει μη-αντιστρέψιμες περιβαλλοντικές βλάβες;
Είναι πρόθυμη να συνεργαστεί με τις ελληνικές αρχές για την επεξεργασία εναλλακτικών σχεδίων που θα διασφαλίζουν την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος και την κάλυψη των αναγκών των ανθρώπινων κοινωνιών;

______________________________

Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων: http://www.ornithologiki.gr/page_cn.php?aID=1423