10 Σεπτεμβρίου 2012
Το τρένο μπορεί να μας πάει στο μέλλον αν το στηρίξουμε!
Συνάντηση Νίκου Χρυσόγελου με ΤΡΑΙΝΟΣΕ
![](/cache/remote_images/64f8c55e4f5cb61d669559e81d708414.jpg)
Η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανέπτυξε αναλυτικά την υγιή οικονομική κατάσταση της εταιρείας, τις προσπαθειές της για προσιτές τιμές στο κόστος των εισιτηρίων, την μείωση της εισιτηριοδιαφυγής και για αύξηση του μεταφορικού της έργου τόσο σε επιβάτες όσο και σε εμπορεύματα.
Έγινε συζήτηση για την κατάσταση ημιτελών αλλά ιδιαίτερα σημαντικών έργων σιδηροδρόμου, όπως αυτά στο λιμάνι της Αλεξανδρούπολης που θα ενώσει ουσιαστικά το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα, ή τη Γραμμή Ικονίου που θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί εδώ και χρόνια ή τα έργα σύνδεσης του Προαστιακού της Πάτρας με τη γραμμή Κατάκολο-Ολυμπία. Παρουσιάστηκαν επίσης οι προσπάθειες, παρά τις μειώσεις προσωπικού, που καταβάλλει η εταιρεία για την αντιμετώπιση του φαινομένου των κλοπών καλωδίων και τροχαίου υλικού, το οποίο τείνει να μετατραπεί σε μάστιγα καθώς έχει αποκτήσει πλέον οργανωμένη μορφή και ευρωπαϊκές διαστάσεις, όπως άλλωστε έχει αναδειχθεί από τη σχετική ερώτηση του τέως ευρωβουλευτή των Οικολόγων Πράσινων, Μιχάλη Τρεμόπουλου .
Οι Οικολόγοι Πράσινοι έθεσαν το θέμα της διακοπής των δρομολογίων σε μεγάλο μέρος του δικτύου ιδίως στη Δ. Μακεδονία και την Πελοπόννησο που έχει οδυνηρές συνέπειες για την οικονομική δραστηριότητα αλλά και στην κοινωνία ιδίως στους πιο αδύναμους οικονομικά. Η διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαβεβαίωσε για την βούλησή της να επεκτείνει σταδιακά τα δρομολόγια χωρίς να διακινδυνεύσει την οικονομική της θέση και ενημέρωσε για τις προγραμματισμένες ενέργειες της σε αυτή την κατεύθυνση.
Συζητήθηκαν επίσης οι δυνατότητες και οι προοπτικές ανάπτυξης του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα και τα Βαλκάνια μέσα από το σχεδιασμό του Κοινού Ευρωπαϊκού Σιδηροδρομικού Χώρου.
«Ο σιδηρόδρομος αποτελεί κεντρικό μέρος της λύσης του προβλήματος των μεταφορών στην Ελλάδα», δήλωσε ο Νίκος Χρυσόγελος. «Η Ελλάδα έχει ήδη το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη, τρεις φορές κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο ενώ την ίδια στιγμή διαθέτει δίκτυο 2.500 χιλιομέτρων κλειστών αυτοκινητοδρόμων, ολοκληρωμένων ή υπό κατασκευή, ένα δίκτυο πυκνότερο από αυτό της Γαλλίας ή της Βρετανίας. Την ίδια στιγμή ακόμα και σε περιφέρειες που υπάρχει σιδηροδρομικό δίκτυο τα δρομολόγια του τρένου έχουν ανασταλεί. Η ελληνική κυβέρνηση πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι η περιθωριοποίηση του σιδηροδρόμου προς όφελος των αυτοκινητοδρόμων, τη στιγμή που πολλοί από αυτούς αποδεικνύονται οικονομικά μη βιώσιμοι και η χρήση του ΙΧ γίνεται πλέον πραγματικά δυσβάστακτη, αποτελεί αδιέξοδη πολιτική μεταφορών. Πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό ότι σπασμωδικές ενέργειες όπως η καθολική αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, δεν είναι μόνο κοινωνικά άδικες αλλά και οικονομικά αναποτελεσματικές καθώς θα αυξήσουν την εισιτηριοδιαφυγή. Απαιτείται μια συντονισμένη πολιτική συνδυασμένων μεταφορών με επίκεντρο τον σιδηρόδρομο. Είναι ανάγκη πρώτα να αξιοποιηθεί αποτελεσματικά το υπάρχον δίκτυο με σωστή συντήρηση και ολοκλήρωση ημιτελών κομβικών έργων σε όλη την Ελλάδα και στη συνέχεια να προχωρήσουμε μέσω ευρωπαϊκών συγχρηματοδοτούμενων προγραμμάτων σε νέες χαράξεις που θα συνδέσουν την Ελλάδα με τα Βαλκάνια και την Ευρώπη.»
12 Απριλίου 2012
Χρηματοδότηση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας
H λειτουργία της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, θα μειώσει τους ρύπους από τις μετακινήσεις και θα εξοικονομήσει χρήματα για περισσότερο από 400.000 πολίτες που εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά [1], ενώ η κατασκευή της θα συμβάλλει και στην καταπολέμηση της ανεργίας. Το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 υπολογίζεται ότι θα κοστίσει 1 δις ευρώ [2]. Παρά το γεγονός ότι οι προμελέτες είναι ώριμες, η χρηματοδότηση του έργου αυτού με τα πολλαπλά οφέλη δεν έχει εξασφαλιστεί. Αντίθετα, το δημόσιο θα επιβαρυνθεί με 1 δις ευρώ για τη μετακίνηση των εγκαταστάσεων του πρώην αεροδρομίου και με άλλο 1 δις ευρώ για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμου μήκους 127 χλμ και συνολικού προϋπολογισμού 1.5 δις ευρώ [3]. Ο αυτοκινητόδρομος αυτός που θα ξεκινά από τα Μέγαρα και θα καταλήγει στο Μαραθώνα [4] μαζί με το σχέδιο νόμου για το Ελληνικό, αποτέλεσε και έναν από τους βασικούς λόγους που οδήγησαν σε παραίτηση την ηγεσία του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΟΡΣΑ).
1. Αποτελεί η γραμμή 4 του Μετρό έργο επιλέξιμο για συγχρηματοδότηση από Ευρωπαïκούς πόρους;
2. Εκτιμά, ως μέλος της Τρόικα, ότι έξοδα του Ελληνικού Δημοσίου ύψους 2 δις σε αυτοκινητόδρομους και μεταφορά των εγκαταστάσεων του πρώην αεροδρομίου συνάδουν με τη δημοσιονομική κατάσταση της χώρας και τις προοπτικές της για βιώσιμη αναζωογόνηση της οικονομίας της;
3. Είναι πρόθυμη η Επιτροπή - με δεδομένο ότι οι προμελέτες του έργου είναι έτοιμες - να συμφωνήσει στην συγχρηματοδότηση της κατασκευής της γραμμής 4 του Μετρό, αντί για έναν από τους αυτοκινητοδρόμους, που δεν θα είναι βιώσιμος από άποψη εσόδων λόγω περιορισμού της χρήσης ΙΧ;
4. Εξετάζει την περίπτωση να αξιοποιηθεί το “εργαλείο διάχυσης κινδύνου” (risksharinginstrument) για την διασφάλιση της συγχρηματοδότησης του έργου, κι όχι μόνο για την προώθηση αυτοκινητοδρόμων;
_____________________________________________________
[4] θα ενώνει με υποθαλάσσια σήραγγα Μέγαρα με Σαλαμίνα και στη συνέχεια με δεύτερη υποθαλάσσια τη Σαλαμίνα με το Πέραμα, θα συνεχίζει στην παραλιακή για να διασχίσει στο ύψος της Αργυρούπολης με τούνελ τον Υμηττό μέχρι τα Μεσόγεια
in
ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ
16 Σεπτεμβρίου 2010
Στο Ευρωκοινοβούλιο το ξήλωμα του σιδηροδρομικού δικτύου
Δύο νέες ερωτήσεις του Μ. Τρεμόπουλου για τον ακρωτηριασμό του ΟΣΕ
Απαντήσεις και εξηγήσεις για το ζοφερό μέλλον του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου ζητούν εκ νέου από την Κομισιόν οι Οικολόγοι Πράσινοι.
Ο ευρωβουλευτής Μιχάλης Τρεμόπουλος με δύο ερωτήσεις του στο ευρωκοινοβούλιο προσπαθεί να αποσαφηνίσει το τοπίο, τόσο στο θέμα των υποδομών όσο και στα ζητήματα των δρομολογίων.
in
ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ