Στην παρέμβαση της στην διημερίδα, η Επίτροπος Θαλασσίων Υποθέσεων κι Αλιείας Μαρίας Δαμανάκη παρουσίασε τις βασικές κατευθύνσεις της νέας Ευρωπαϊκής Θαλάσσιας Πολιτικής αλλά και της “Πρωτοβουλίας για μια Γαλάζια Ανάπτυξη”  μια μακροπρόθεσμη στρατηγική για τη στήριξη της ανάπτυξης ολοκλήρου του θαλάσσιου τομέα, η οποία στοχεύει:

 - Στον προσδιορισμό και στην αντιμετώπιση των προκλήσεων (οικονομικών, περιβαλλοντικών και κοινωνικών) που επηρεάζουν όλους τους τομείς της θαλάσσιας οικονομίας

 - Στην προβολή των συνεργιών μεταξύ των τομεακών πολιτικών

 - Στη μελέτη των αλληλεπιδράσεων μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων και των πιθανών επιπτώσεών τους στο θαλάσσιο περιβάλλον και στη βιοποικιλότητα

 - Στον εντοπισμό δράσεων με σημαντικό αναπτυξιακό δυναμικό μακροπρόθεσμα και στη στήριξή τους με την εξάλειψη των διοικητικών εμποδίων που αναχαιτίζουν την ανάπτυξη, την ενθάρρυνση επενδύσεων στην έρευνα και την καινοτομία,την προώθηση δεξιοτήτων μέσω της εκπαίδευσης και της κατάρτισης

Η πρωτοβουλία για τη “Γαλάζια Ανάπτυξη” αποτελεί συνέχεια παλαιότερων πρωτοβουλιώντης πολιτικής για την αναγνώριση του δυναμικού αυτών των θαλάσσιων πόρων και, συνεπώς, ενισχύει την υλοποίηση της στρατηγικής  Ευρώπη 2020 για έξυπνη, βιώσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη.

Η Επίτροπος αναφέρθηκε ειδικότερα στις υπάρχουσες, νεοεμφανιζόμενες και πιθανές μελλοντικές δραστηριότητες στις οποίες η “Γαλάζια Ανάπτυξη” εστιάζει, όπως:

• η ναυσιπλοΐα μικρών αποστάσεων
• ο παράκτιος τουρισμός
• η υπεράκτια αιολική ενέργεια
• η αφαλάτωση
• η χρήση θαλάσσιων πόρων στις βιομηχανίες φαρμάκων και καλλυντικών

και κάλεσε τους φορείς να συμμετάσχουν στην επικείμενη δημόσια διαβούλευση για τα θέματα αυτά.

Προτεινόμενοι σύνδεσμοι για κάθε θαλάσσιο τομέα ή μια θαλάσσια δραστηριότητα, όπως η ναυσιπλοΐα, η ναυπηγική, η αλιεία, η περιφερειακή ανάπτυξη, το θαλάσσιο περιβάλλον, κ.λπ.

Η Τρίτη Ενδιάμεση Έκθεση της μελέτης σε εξέλιξη για τη Γαλάζια Ανάπτυξη: "Σενάρια και οδηγοί για την αειφόρο ανάπτυξη από τους ωκεανούς, τις θάλασσες και τις ακτές" 

Ένα θέμα που απασχόλησε τους συμμετέχοντες στην αποστολή που σχετίζονται με τα Ελληνικά Ναυπηγεία αλλά και συνολικότερα τους επαγγελματικούς φορείς και τους εργαζόμενους στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο είναι το πώς θα μπορούσε να αρθεί η απαγόρευση εμπορικών δραστηριοτήτων που έχει επιβληθεί στα Ελληνικά Ναυπηγεία. Το πρόβλημα δεν θα μπορούσε να επιλυθεί στο πλαίσιο μιας διημερίδας, μια και πρόκειται για πολιτικές αποφάσεις που ελήφθησαν σε πιο υψηλό επίπεδο, αλλά μέσα από τις συζητήσεις διαφαίνονται κάποιες δυνατότητες που αξίζει να διερευνηθούν πιο συστηματικά. Αναμένεται να δημιουργηθεί σύντομα μια επιτροπή εργασίας με τη συμμετοχή εκπροσώπων από τον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο, τα επιμελητήρια Πειραιά κι άλλους φορείς. Ο Νίκος Χρυσόγελος διαβεβαίωσε ότι θα παρέχει σταθερά την βοήθεια του σε συγκροτημένες πρωτοβουλίες που θα οδηγήσουν στην αναζωογόνηση του κλάδου και στην απασχόληση, και ταυτόχρονα στην στροφή του σε πράσινες κατευθύνσεις. 

Εκτίμηση Νίκου Χρυσόγελου: Σχετικά με την τιμωρία των Ελληνικών Ναυπηγείων - λόγω των παράνομων επιχορηγήσεων της δεκαετίας του '90 - που έχει οδηγήσει σήμερα σε απαγόρευση δραστηριοποίησης των ναυπηγείων αυτών σε εμπορικές και ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες και έτσι σε μεγάλη ανεργία στον κλάδο, η μόνη ελπίδα – όπως διαφαίνεται εμμέσως από την απάντηση της Κομισιόν σε σχετική ερώτησή μου προσφάτως αλλά και από τις συζητήσεις στην διημερίδα – είναι η διαμόρφωση ενός σχεδίου πράσινης στροφής του ναυπηγείου, κατά αρχάς σε κατασκευές πράσινων τεχνολογιών και μεσοπρόθεσμα μέσω εξειδίκευσης των ναυπηγείων σε πράσινες τεχνολογίες πλοίων, και η δέσμευση παράλληλα για σταδιακή αποπληρωμή μέρους τους προστίμου μέσα από την εισροή πόρων που θα προέλθουν από την αναζωογόνηση του κλάδου. Είναι ακόμα πιο φανερή η ανάγκη τα ναυπηγεία της χώρας, να διαμορφώσουν μια στρατηγική με οπτική δεκαετίας λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις αλλά και τις προοπτικές όπως διαμορφώνονται.

Συμπέρασμα: Τα ναυπηγεία μπορεί να αναζωογονηθούν και να επιβιώσουν στο πλαίσιο ενός συνεκτικού, οργανωμένου και συμφωνημένου μετά από διάλογο πράσινου σχεδίου για συμπλήρωση των παραδοσιακών δραστηριοτήτων τους με κατασκευές και υπηρεσίες σε πράσινους τομείς (μετασκευές πλοίων και κατασκευές νέων πλοίων που θα επιτυγχάνουν υψηλές περιβαλλοντικές και ενεργειακές επιδόσεις, κατασκευές τμημάτων πράσινης τεχνολογίας στους τομείς της ανανεώσιμης ενέργειας κα). Η ναυπήγηση, εφόσον υπάρξει ένα σχέδιο βιωσιμότητας, ακτοπλοϊκών σκαφών που θα συνδέουν τα νησιά μεταξύ τους και θα είναι υψηλής ενεργειακής επίδοσης, θα μπορούσε να χρηματοδοτηθεί από ευρωπαϊκούς πόρους και να δώσει δουλειές στα ναυπηγεία.

Εισηγήσεις στην ενότητα “Πρασίνισμα ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας”

1. Wolfgang Hehn (Γενική Διεύθυνση Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας της ΕΕ), σχετικά με τις πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το πρασίνισμα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Δείτε την παρουσίαση εδώ
2. Torsten Klimke (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Μεταφορών), Ικανοποιώντας τη ζήτηση: η ανάγκη για πιο πράσινα πλοία. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
3. Reinhard Lüken (Ένωση Ευρωπαϊκών Ναυπηγείων), Βελτίωση των τεχνολογικών προϊόντων και υπηρεσιών στο τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
4. Francisco del Castillo (FundaciónSOERMAR), ΕρευνητικόΠρόγραμμα. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
5. Νικήτας Νικητάκος (Πανεπιστήμιο Αιγαίου), Πράσινες υπεράκτιες κατασκευές: μια βιώσιμη προσέγγιση για τα Ευρωπαϊκά ναυπηγεία. Δείτε τη παρουσίαση εδώ

Αναλυτικά

Η 2^η ενότητα ξεκίνησε με εισήγηση του Wolfgang Hehn από τη Γενική Διεύθυνση Επιχειρήσεων και Βιομηχανίας της ΕΕ σχετικά με τις πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το πρασίνισμα της ναυπηγικής βιομηχανίας, δηλαδή τη βελτίωση στις περιβαλλοντικές επιδόσεις των πλοίων, και τη διαφοροποίηση (ή «μετασχηματισμό» ή "μεταστροφή"), δηλαδή την πλήρη ή μερική αλλαγή του προγράμματος παραγωγής του ναυπηγείου για την αξιοποίηση νέων επιχειρηματικών ευκαιριών, διακριτές επιλογές που απαιτούν διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα και στρατηγικές. 

Σε ότι αφορά το πρασίνισμα της ναυπηγικής βιομηχανίας, ο εισηγητής ανέλυσε ότι μέσα από τη δημόσια και ιδιωτική έρευνα την τελευταία δεκαετία, η Ευρώπη διαθέτει τεχνικές λύσεις για πολλά θέματα και πρέπει πλέον να κατευθύνει τις ενισχύσεις της σε καινοτόμα πράσινα έργα εφαρμογής στην πράξη (παράδειγμα: πλυντρίδες για τον έλεγχο των εκπομπών θείου). Αυτό γίνεται αναγκαίο και από τις δραματικές αλλαγές στο νομοθετικό πλαίσιο, όπου μια σειρά κανονισμών μπαίνουν άμεσα σε εφαρμογή σε σχέση με τις εκπομπές CO2, Sox, NOxκαι τη διάθεση του έρματος, αλλά και από την τεράστια αύξηση στις τιμές των καυσίμων για πλοία που κάνει σημαντική τη μεγαλύτερη ενεργειακή τους απόδοση. Ως αποτέλεσμα, ένας πολύ μεγάλος αριθμός νέων πλοίων που ναυπηγήθηκαν την περίοδο της άνθησης της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας (2004-2008) με κριτήριο το μέγεθος και την ταχύτητα, είναι πλέον παρωχημένα και οι νέες παραγγελίες στρέφονται σε πιο «πράσινα» πλοία. Είναι μια μεγάλη πρόκληση και ευκαιρία για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία να προχωρήσουν σε μια ταχεία εφαρμογή των καινοτομιών που θα προλάβει τον διεθνή ανταγωνισμό, αλλά βέβαια μέσα σε ένα πολύ δύσκολο οικονομικό κλίμα.

Στη συνέχεια ο Wolfgang Hehn παρουσίασε τις δυνατότητες διαφοροποίησης στη ναυπηγική βιομηχανία, που είναι στενά συνδεδεμένες με την υπεράκτια μηχανική, για παραγωγή και συντήρηση εξειδικευμένων πλοίων εφοδιασμού, γεωτρύπανων και εξεδρών για υπεράκτιες εγκαταστάσεις πετρελαίου και φυσικού αερίου, αλλά και υπεράκτια αιολικά πάρκα. Η σημερινή κρίση δίνει προοπτικές στις υπεράκτιες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και ελπίδες για ευκαιρίες απασχόλησης στη ναυπηγική βιομηχανία στην Ευρώπη.

Αυτό που χρειάζεται, κατέληξε ο εισηγητής,  είναι η ταχεία και κατάλληλη στροφή των χρηματοδοτήσεων, ώστε να αντιμετωπιστεί ο διεθνής ανταγωνισμός. Στο πλαίσιο αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντική η αναθεώρηση της πρωτοβουλίας Leadershipγια την ενίσχυση της ναυπηγικής βιομηχανίας, με έμφαση στη γνώση και την κατάρτιση για καινοτομία, έτσι ώστε η Ευρώπη –μεταξύ άλλων- να διατηρήσει την κορυφαία θέση που κατέχει στην κατασκευή ειδικευμένων πλοίων, όπως τα κρουαζιερόπλοια και επιβατηγά, οι βυθοκόροι και τα παράκτια σκάφη εφοδιασμού.

Ο Torsten Klimke, από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Κινητικότητας της ΕΕ, ανέλυσε τη ζήτηση, τις ανάγκες για πιο πράσινα πλοία, με αύξηση της ενεργειακής απόδοσης, καλύτερο σχεδιασμό και λειτουργία –στην προοπτική και της τελικής ανακύκλωσης του ίδιου του πλοίου-, χρήση ντήζελ, βιοκαύσιμων, υδρογόνου αλλά και ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, εγκατάσταση πλυντρίδων για τις εκπομπές επιβλαβών αερίων, επεξεργασία αποβλήτων και έρματος, αλλά  και δυνατότητες αξιοποίησης παροχών χερσαίας ηλεκτρικής ενέργειας στα λιμάνια –για τη μη χρήση των βοηθητικών μηχανών εκεί και τον περιορισμό της ρύπανσης.

Ο εισηγητής τόνισε ότι τα βραχυπρόθεσμα μέτρα έχουν ήδη τεθεί και είναι:

• οι Θαλάσσιες Αρτηρίες στο πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T) που περιλαμβάνουν μελέτες και έργα που υποστηρίζουν την μείωση των eεπιπτώσεων  των θαλάσσιων μεταφορών στο περιβάλλον.
• το ετήσιο πρόγραμμα εργασίας του MarcoPoloγια το 2012 (64,6 εκατομμύρια €) δίνει προτεραιότητα σε θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων με "την εφαρμογή καινοτόμων τεχνολογιών ή επιχειρησιακών πρακτικών που μειώνουν σημαντικά τις εκπομπές των θαλάσσιων μεταφορών ".
• τα δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ) για την εμπορική ναυτιλία.

Θα πρέπει όμως να προχωρήσουν συμπληρωματικά νομοθετικές και κανονιστικές ρυθμίσεις που θα διευκολύνουν την ασφαλή εφαρμογή και χρήση των πράσινων τεχνολογιών στα πλοία και τα εναλλακτικά καύσιμα, αλλά και διευκολυνθεί ο διάλογος, η ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών και η συνεργασία μεταξύ όλων των ενδιαφερομένων μερών.

Στη συνέχεια ο Torsten Klimke αναφέρθηκε στο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), ως εναλλακτικό καύσιμο για τη ναυτιλία, που παρουσιάζει:

• Σημαντικά οφέλη για το περιβάλλον (δραστική μείωση εκπομπών SOχ, σημαντική μείωση εκπομπών NOxκαι σωματιδίων, μείωση εκπομπών αερίων θερμοκηπίου)
• Διπλασιασμό της διάρκειας ζωής των κινητήρων
• Μικρότερες τιμές από το πετρέλαιο

Για την εξάπλωση της χρήσης του από τα πλοία, θα πρέπει να ενισχυθεί το δίκτυο προμηθευτών του καυσίμου και οι τερματικοί σταθμοί στα λιμάνια, ώστε να μειωθούν και οι τιμές, να επιταχυνθούν διευρωπαϊκά οι διαδικασίες αδειοδότησης εγκαταστάσεων αποθήκευσης, και να υπάρξει κατάρτιση του προσωπικού και σπάσιμο του φόβου.

Τέλος ο εισηγητής αναφέρθηκε στη Λευκή Βίβλο της ΕΕ για τη μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου, η οποία προβλέπει ελάχιστη μείωση κατά 40% για τη ναυτιλία μέχρι το 2050 (σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2005) και επιπλέον σε περίπτωση:

• Αύξησης μεταφορών κατά 50%: μείωση 60% των εκπομπών
• Αύξησης μεταφορών κατά 100%: μείωση κατά 70%.

Ακολούθησε η εισήγηση του Reinhard Lüken, από την Ένωση Ευρωπαϊκών Ναυπηγείων, ο οποίος αρχικά παρουσίασε την Ένωση στην οποία ανήκουν 22 εθνικές ενώσεις επιχειρήσεων του ναυτιλιακού τομέα από 15 χώρες, που ασχολούνται με τον σχεδιασμό, κατασκευές, εφοδιασμό και υπηρεσίες για εμπορικά πλοία, σκάφη αναψυχής, υπεράκτιες εγκαταστάσεις, έχουν ετήσιο τζίρο 30 δις € και απασχολούν 500.000 εργαζόμενους.

Στη συνέχεια ο εισηγητής παρουσίασε τις εξελίξεις σε παγκόσμιο επίπεδο (κλιματική αλλαγή, υπερπληθυσμός, αύξηση τιμών πετρελαίου) που δημιουργούν ζήτηση για νέα προϊόντα στο ναυπηγικό τομέα, όπως συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας, χρήση εναλλακτικών καυσίμων, απαιτήσεις ασφάλειας, αλλά και εγκαταστάσεις και μέσα για υπεράκτιες ΑΠΕ, εξορύξεις υπεράκτιες, βαθιάς θάλασσας και στην Αρκτική. Σε παγκόσμιο επίπεδο ο κλάδος των ναυπηγείων βρίσκεται σε ανάπτυξη, η οποία όμως επικεντρώνεται στις χώρες της Ανατολής (Ιαπωνία, Κορέα, Κίνα).

Ο Reinhard Lüken αναφέρθηκε στη συνέχεια στις προκλήσεις που δημιουργούν οι διεθνείς τάσεις για την ευρωπαϊκή ναυπηγική που μπορούν να υποστηριχθούν με βάση την υπό αναθεώρηση ευρωπαϊκή πρωτοβουλία Leadership, η οποία θα πρέπει να ανοίξει σε νέες ιδέες και να χαρακτηρίζεται από: έξυπνο και απλό πλαίσιο διαχείρισης, νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, έρευνα και ανάπτυξη, κατάρτιση και στήριξη της απασχόλησης.

Κατέληξε δε ο εισηγητής προτείνοντας ένα σχήμα «γαλάζιων» συμπράξεων δημόσιου –ιδιωτικού τομέα για την από κοινού κατασκευή και εκμετάλλευση πλοίων και ναυτιλιακών συστημάτων, με ευρωπαϊκή επιχορήγηση (πχ. Από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων). 

Επόμενος εισηγητής ο Francisco del Castillo, από την Fundación SOERMAR, ο οποίος παρουσίασε το ευρωπαϊκό ερευνητικό πρόγραμμα eco-REFITec, που χρηματοδοτείται από το 7^ο Πρόγραμμα –Πλαίσιο με 2,5 εκατ. €. Το πρόγραμμα, στο οποίο συμμετέχουν 3 φορείς από 9 χώρες, σχεδιάστηκε για να δώσει απαντήσεις στην ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία ώστε να μειώσει το περιβαλλοντικό της αποτύπωμα και να εκμεταλλευτεί την αυξανόμενη αγορά των μετασκευών για περιβαλλοντική αναβάθμιση, αλλά και στη ναυτιλία, ώστε να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις της νομοθεσίας.

Πιο συγκεκριμένα, ο εισηγητής ανέλυσε τις δράσεις του προγράμματος που στοχεύουν στην εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου πακέτου προϊόντων Πληροφορικής στα επισκευαστικά ναυπηγεία και τις ΜΜΕ, το οποίο θα περιλαμβάνει:

• μια καινοτόμο μέθοδο ανάλυσης και βελτιστοποίησης των διαδικασιών μετασκευής και των απαιτούμενων υλικών και εξαρτημάτων, με βάση την περιβαλλοντική τους απόδοσης αλλά και τη διαθεσιμότητά τους
• ένα καινοτόμο πλαίσιο λογισμικών εφαρμογών, με μια βάση δεδομένων για τις οικολογικά καινοτόμες μεθόδους μετασκευής, και μοντέλα ανάλυσης του κύκλου ζωής και διαχείρισης της λειτουργίας υφιστάμενων πλοίων μετά τη μετασκευή.

Τελευταίος εισηγητής ήταν ο Νικήτας Νικητάκος από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, ο οποίος αφού παρουσίασε τις αναπτυσσόμενες βιώσιμες προσεγγίσεις για τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία που βασίζονται σε πράσινες υπεράκτιες κατασκευές, ανέλυσε τις ιδιαίτερες ευκαιρίες που υπάρχουν για την Ελλάδα. Το Ελληνικό μοντέλο ανάπτυξης θα έπρεπε να αξιοποιεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας- ήλιος, άνεμος, θάλασσα- και να σχεδιάζεται ώστε να έχει:

• Καινοτομία
• Αγορά
• Ελληνική προστιθέμενη αξία
• Θέσεις εργασίας
• Πράσινη / οικολογική ανάπτυξη
• Δυνατότητα εξαγωγών
• Επενδυτικό ενδιαφέρον

Υπάρχουν ήδη σχετικές μελέτες από πολλές πανεπιστημιακές ομάδες σε συνεργασία με φορείς, με χαρακτηριστικά παραδείγματα που ενδιαφέρουν τη ναυπηγική βιομηχανία; την πλωτή οικολογική αφαλάτωση, τις πλωτές ανεμογεννήτριες, την αξιοποίηση της κυματικής ενέργειας, τις πλατφόρμες πολλαπλού σκοπού και το οικολογικό πλοίο διαχείρισης απορριμμάτων για νησιά.

Αναφερόμενος ιδιαίτερα ο εισηγητής στην πλωτή οικολογική αφαλάτωση, παρουσίασε την ελληνική Υδριάδα, καινοτόμο ώριμη λύση, δοκιμασμένη πλέον στη θάλασσα του Αιγαίου εδώ και πέντε χρόνια, η οποία δεν χρησιμοποιεί άλλα καύσιμα ή χημικά, τοποθετείται μακριά από την ακτή ώστε να μη επιδρά στο περιβάλλον των νησιών, είναι μεταφερόμενη και μπορεί εύκολα να αλλάξει θέση αν στο μέλλον απαιτηθεί και έχει χαμηλό κόστος λειτουργίας και συντήρησης 0,3 €/m3. Είναι η απάντηση για την  αντιμετώπιση της λειψυδρίας με την αφαλάτωση, η οποία αν βασίζεται στις παραδοσιακές τεχνολογίες, μπορεί να αυξήσει την ενεργειακή κατανάλωση κατά 15-50 % στις μεσογειακές χώρες, αλλά μπορεί να συμβάλλει επίσης στην αξιοποίηση των πλούσιων υποθαλάσσιων πηγών νερού.

Στη συνέχεια ο Νικήτας Νικητάκος αναφέρθηκε στις ευκαιρίες που μπορεί να υπάρξουν για τα ελληνικά ναυπηγεία αν εμπλακούν στην κατασκευή των θαλάσσιων αιολικών πάρκων στην Ελλάδα, που ήδη δημιουργούν μια νέα αγορά με σχεδιαζόμενες μέχρι τώρα επενδύσεις περίπου 6 δις €, με συμμετοχή στην κατασκευή τμημάτων των πλωτών ανεμογεννητριών αλλά και τα συμβόλαια συντήρησης μετά την ολοκλήρωση (εκτιμάται διεθνώς ότι το 1/3 περίπου αντίστοιχων επενδύσεων μπορεί να αξιοποιηθεί από τοπικές επιχειρήσεις).

Ολοκληρώνοντας ο εισηγητής αναφέρθηκε επίσης στην ανταγωνιστική θέση που η κυματική ενέργεια αποκτά σε άλλες χώρες όπως η Πορτογαλίας, στις ευκαιρίες από την κατασκευή νέων συστημάτων ιχθυοκαλλιεργειών ανοιχτής θάλασσας –τα οποία δεν θα επιβαρύνουν το παράκτιο περιβάλλον- αλλά και πλωτών εξεδρών για περιβαλλοντικές παρατηρήσεις, και τέλος στην ιδέα κατασκευής οικολογικού πλοίου ολοκληρωμένης διαχείρισης με πλήρη ανακύκλωση και ενεργειακή αξιοποίηση απορριμμάτων για νησιά

Η Ενότητα και η ημερίδα ολοκληρώθηκαν με ευρεία συζήτηση και σημαντικές παρεμβάσεις των προσκεκλημένων από Ελληνικούς φορείς σε θέματα σχετικά με:

• τις δυνατότητες άρσης των απαγορεύσεων εμπορικών δραστηριοτήτων για τα Ελληνικά Ναυπηγεία
• την ανάγκη προώθησης /ενίσχυσης επενδύσεων στον τομέα της ναυπηγοεπισκευής στη Νότια Ευρώπη στη βάση νέων «έξυπνων» πολιτικών και στην κατεύθυνση της πράσινης ανάπτυξης
• τις δυνατότητες χρηματοδότησης της πράσινης καινοτομίας μέσα από νέα εργαλεία και πηγές.

 Συμπέρασμα: Σε σχέση με τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις των νησιών, διαπιστώθηκε ότι μέχρι τώρα η ενίσχυση των σημαντικών για την οικονομία και την βιώσιμη ευημερία ακτοπλοϊκών συνδέσεων δεν έχει ξεπεράσει το 4% των ποσών που έχουν διατεθεί για τις θαλάσσιες μεταφορές συνολικά. Παρόλαυτα υπάρχουν δυνατότητες να βελτιωθούν οι ακτοπλοϊκές συνδέσεις με στοχευμένη αξιοποιήση των ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων αλλά και της εμπειρίας που έχει αποκτηθεί από τις νησιωτικές κοινωνίες άλλων χωρών.

Η οικονομική βιωσιμότητα της ακτοπλοϊας και η βελτίωση των περιβαλλοντικών κι ενεργειακών επιδόσεων των πλοίων μπορούν να διασφαλιστούν με μείωση της κατανάλωσης ορυκτώνκαυσίμων, προώθηση εναλλακτικών καυσίμων και ιδιαίτερα ΑΠΕ, αλλαγές στην τεχνολογία των πλοίων αλλά και των μηχανών. 

Εισηγητές Ενότητας “Βιώσιμη συνδεσιμότητα νησιών”

1. Jaroslaw Kotowski (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Πανευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών TEN-T), Ευκαιρίες και προκλήσεις για την ανάπτυξη των θαλάσσιων αρτηριών της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
2. Szymon Oscislowski (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Μεταφορών), Πρόγραμμα Marco Polo σχετικά με τις επιχορηγήσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
3. Patrick Anvroin (Διάσκεψη των Περιφερειακών Παραθαλάσσιων Περιφερειών -CPMR), Συστάσεις για την ενσωμάτωση των Ευρωπαϊκών νησιών στη πολιτική για τις θαλάσσιες αρτηρίες. Δείτε τη παρουσίαση εδώ
4. Christian Pleijel (Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μικρών Νησιών -ESIN), Βελτίωση των δημόσιων μεταφορών σε μικρά νησιά και νησιωτικές περιοχές: Προοπτικές και εμπόδια. Δείτε τη παρουσίαση εδώ

Περιληπτικά

OJaroslaw Kotowski, στέλεχος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής παρουσίασε τις ευκαιρίες και προκλήσεις για την ανάπτυξη Θαλάσσιων Αρτηριών στη ΝΑ Ευρώπη και τη δημιουργία ενός Διευρωπαϊκού Δικτυού, που θα συγκεντρώνει ροές εμπορευμάτων όλων των ειδών σε βιώσιμες, τακτικές και αξιόπιστες θαλάσσιες μεταφορικές οδούς,  ενσωματωμένες σε αλυσίδες logistics.

Ο εισηγητής αναφέρθηκε στους στόχους των Θαλάσσιων Αρτηριών:

• Η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης
• Η αύξηση της χρήσης πιο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς
• Η βελτίωση της προσβασιμότητας σε απομακρυσμένες περιοχές

καθώς και στις κατοχυρωμένες σήμερα 28 Θαλάσσιες Αρτηρίες σε όλη την Ευρώπη, από τις οποίες 7 στη ΝΑ Μεσόγειο (την Ελλάδα περιλαμβάνουν οι 5 από αυτές):

1.           East-Med Master Plan Study of 2005-2009
2.           MoS4Mos – 2010-EU-21102-S
3.           TRAINMOS – 2011-EU-21004-S
4.           COSTA – 2011-EU-21007-S
5.           ADRIAMOS – 2011-EU-21001-M

Στη συνέχεια ο Jaroslaw Kotowski ανέλυσε τις υφιστάμενες ευκαιρίες χρηματοδότησης Θαλάσσιων Αρτηριών από το Πρόγραμμα Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών / TEN-T, του οποίου η επόμενη Πρόσκληση ενδιαφέροντος αναμένεται τον Νοέμβριο του 2012 (50 εκ. €).

Χρηματοδοτούνται οι εξής τύποι έργων /δράσεων:

• Έργα (20% χρηματοδότηση): προϋπόθεση η θαλάσσια σύνδεση –υφιστάμενη ή νέα- 2 λιμανιών σε 2 διαφορετικά κράτη μέλη, επιθυμητή η επέκταση στην ενδοχώρα
• Ευρύτερες ενέργειες (20% ή 50% χρηματοδότηση): προϋπόθεση η σύνδεση 2 λιμανιών σε 2 διαφορετικά κράτη μέλη, με ευρύτερα οφέλη για την περιοχή π.χ. δίκτυο παγοθραυστικών, εγκαταστάσεις υγροποιημένου φυσικού αερίου, συστήματα πληροφόρησης και επικοινωνιών, χερσαία παροχή ενέργειας.
• Μελέτες και πιλοτικές δράσεις: (50% χρηματοδότηση): προϋπόθεση η σύνδεση 2 λιμανιών σε 2διαφορετικά κράτη μέλη, με περιφερειακή ή ευρωπαϊκή διάσταση.

Τέλος, ο εισηγητής αναφέρθηκε στην εξελισσόμενη διαβούλευση για τη συνέχιση  χρηματοδότησης για Θαλάσσιες Αρτηρίες την περίοδο 2014-2020 στα πλαίσια του προγράμματος TEN-T, όπου το ποσοστό χρηματοδότησης αυξάνει στο 30%, με προϋπόθεση την ύπαρξη Δικτύου. Ανάμεσα στα θέματα διαβούλευσης, ενδιαφέρον για την χώρα μας θα είχε η προοπτική να περιλαμβάνονται έργα βελτίωσης της προσβασιμότητας στις απομακρυσμένες και νησιωτικές περιοχές, χωρίς κυρίαρχη απαίτηση για μεταφορά φορτίου, χωρίς τη συμμετοχή δύο κρατών μελών, ή με συμμετοχή μη κοινοτικών χωρών.

Ο Szymon Oscislowski, από την Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών της ΕΕ παρουσίασε το Πρόγραμμα Marco Polo που επιχορηγεί θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, με στόχο τη μείωση της οδικής συμφόρησης, τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων στημεταφορά εμπορευμάτων στο εσωτερικό της ΕΕ και τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού και βιώσιμου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών. Την περίοδο 2007-2013, το πρόγραμμα –στη δεύτερη φάση του - έχει προϋπολογισμό 450 εκατ. €, ανάμεσα δε στις επιλέξιμες δράσεις του είναι:

• Δράσεις μετατόπισης εμπορευματικών μεταφορών από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές.
• Οι Θαλάσσιες Αρτηρίες, καινοτόμες δράσεις που στρέφουν τις μεταφορέςεμπορευμάτων από τις οδικές προς τις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τις σιδηροδρομικές, τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές ή προς κατάλληλο συνδυασμό εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς 
• Οι Δράσεις αποφυγής Κυκλοφορίας, καινοτόμες δράσεις ένταξης της παραγωγής στα logistics των μεταφορών, ώστε να αποφεύγονται οι μεταφορές, χωρίς να επηρεάζεται  η συνολική παραγωγή και το εργατικό δυναμικό της ΕΕ.
• Καταλυτικές δράσειςγια την αλλαγή του τρόπου που πραγματοποιούνται οι μη οδικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ και την υπερνίκηση διαρθρωτικών εμποδίων.
• Δράσεις Κοινής Κατάρτισης για την ενίσχυση γνώσεωνστον τομέα των logisticsτων εμπορευματικών μεταφορώνκαι την προώθηση προηγμένων μεθόδων και διαδικασιώνσυνεργασίας.

Ο εισηγητής διευκρίνισε ότι το πρόγραμμα Marco Polo επιχορηγεί μόνο εμπορικές επιχειρήσεις(ιδιωτικές ή δημόσιες), με αποδεδειγμένη τεχνική και οικονομική ικανότητα, για δράσεις στον τομέα των υπηρεσιών, όχι έργα υποδομής,  έρευνες ή μελέτες. ΟΙ προτεινόμενες δράσεις θα πρέπει να έχουν μετρήσιμα αποτελέσματα στην αποφυγή της οδικής κυκλοφορίας, δεν επιτρέπεται να παράγουν κέρδος κατά τη διάρκεια της χρηματοδότησης, αλλά πρέπει να είναι βιώσιμες και να συνεχιστούν μετά τη χρηματοδότηση. Δεν επιτρέπεται παράλληλα κρατική ενίσχυση των δράσεων και η μέγιστη δημόσια επιδότηση  ανέρχεται σε 35% με 50%. Η πρόσκληση υποβολής προτάσεων για το 2012: ξεκίνησε στις 20 Ιουνίου με προθεσμία υποβολής: 21 Σεπτέμβρη 2012 και προϋπολογισμό € 64,6 εκατ. (http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/getting-funds/call-for-proposals/2012/index_en.htm). Προβλέπεται νέα πρόσκληση –τελευταία- το 2013, ενώ το πρόγραμμα θα συνεχίσει την περίοδο 2014-2020 στα πλαίσια του προγράμματος Connecting Europe και του νέου προγράμματος Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών.

Στη συνέχεια ο Szymon Oscislowski αναφέρθηκε στην προτεραιότητα που δίνει το Πρόγραμμα Marco Polo για δράσεις σύντομων θαλάσσιων μεταφορών που υλοποιούν καινοτόμες τεχνολογίες ή επιχειρησιακές πρακτικέςπου μειώνουνσημαντικάτις εκπομπές ρύπωντων θαλάσσιων μεταφορών όπως:

• χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ή υγροποιημένου φυσικού αερίου
• σκάφη που είναι εφοδιασμένα με εξοπλισμόκαθαρισμούτων καυσαερίων
• σκάφη που χρησιμοποιούν επίγεια ηλεκτρική ενέργεια.

Ακολούθησε ο Patrick Anvroin, από τη Διάσκεψη των Περιφερειακών Παραθαλάσσιων Περιφερειών –CPMR, ο οποίος,  αφού αναγνώρισε τη σημασία των πολυτροπικών διαδρόμων, αναφέρθηκε στο γεγονός ότι τα νησιά δεν έχουν καθόλου επωφεληθεί από τα δύο  προγράμματα που στήριξαν τη δημιουργία Θαλάσσιων Αρτηριών στην Ευρώπη, τον άξονα προτεραιότητας των έργων TEN-Tκαι το πρόγραμμα Marco Polo:

• Η χρηματοδότηση στο πλαίσιο του TEN-Tκατευθύνθηκε στις κεντρικές περιοχές της ΕΕ σε βάρος των περιφερειών και, ακόμη περισσότερο, των νησιών. Επί πλέον το πρόγραμμα παρέχει χρηματοδότηση μόνο μέχρι 30% και δύο χρόνια μόνο.
• Το πρόγραμμα Marco Polo δεν είναι καθόλου κατάλληλο για να υποστηρίξει τη δημιουργία διαδρομών που να συμπεριλαμβάνουν και τα νησιά.

Οι θαλάσσιες μεταφορές στα νησιά, όπως ανέλυσε ο Patrick Anvroin, παρουσιάζουν ιδιαιτερότητες:

• δεν είναι πολύ ισορροπημένες, με τις εισαγωγές να υπερβαίνουν κατά πολύ τις εξαγωγές (σε αναλογία συνήθως κάτω από το 8:2). Αυτή η ανισορροπία είναι ένα από τα κύρια αίτια του υπερβολικού κόστους της νησιωτικότητας, μια και οι νησιώτες πρέπει να πληρώσουν το μεγαλύτερο μέρος του ταξιδιού  επιστροφής
• η κίνηση στα νησιά είναι συχνά εποχιακή, είτε λόγω των επιπτώσεων του τουρισμού στην κατανάλωση (με την αύξηση των εισαγωγών κατά τη διάρκεια της τουριστικής περιόδου), ή επειδή το νησί εξάγει γεωργικά προϊόντα που είναι εποχιακά.

O Patrick Anvroin παρουσίασε στη συνέχεια προτάσεις για την ενσωμάτωση των Ευρωπαϊκών νησιών στη πολιτική για τις Θαλάσσιες Αρτηρίες. Το ερώτημα είναι  κατά πόσον τα μέσα, όπως το TEN-T ή Marco Polo θα πρέπει να τροποποιηθούν για να υποστηρίξουν τις θαλάσσιες μεταφορές στα νησιά (είτε με την παράταση της διάρκειας της στήριξης και αύξηση του ανώτατου ορίου χρηματοδότησης, στην πρώτη περίπτωση, ή με μείωση του ελάχιστου ορίου στη δεύτερη) ή αν θα πρέπει να εφαρμοστεί άλλος, καλύτερα προσαρμοσμένο μηχανισμός. Στο πλαίσιο αυτό, μια δυνατότητα θα ήταν να υποστηριχθούν οι θαλάσσιες Αρτηρίες μέσω Κρατικών Συμβάσεων Υπηρεσιών, στο πλαίσιο του Κανονισμού αριθ. 3577/92.

Ολοκληρώνοντας, ο εισηγητής τόνισε ότι εξ ίσου σημαντικό, για την ενσωμάτωση των νησιών είναι να υπάρξει υποστήριξη για την κατασκευή των κατάλληλων λιμενικών υποδομών. Τα λιμάνια στα νησιά απαιτούν συνεχή βελτίωση, αναβάθμιση και επισκευές, και πρέπει να παραμείνουν επιλέξιμα για σημαντική οικονομική ενίσχυση από την ΕΕ, είτε μέσω του ΤΕΝ-Τ, ή μέσω των διαρθρωτικών ταμείων, ή οποιουδήποτε άλλου μέσου.

Τελευταίος εισηγητής στην Ενότητα, ήταν ο Christian Pleijel από την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μικρών Νησιών -ESIN, που αντιπροσωπεύει 448,000 κατοίκους σε 1.300 μικρά νησιά που δεν έχουν μόνιμη συνδέσεις με την ηπειρωτική χώρα, καθόλου περιφερειακή διοικητική αρχή και χαρακτηρίζονται από:

• Μείωση του πληθυσμού
• Δημογραφικά παράδοξα κατά ηλικία και φύλο
• Μεγάλο αριθμό εποχικών παραθεριστών
• Ευρωπαϊκές και εθνικές πολιτικές που δεν στηρίζουν πάντα την μικρή κλίμακα αυτών των νησιών και το «διπλό νησιωτικό» χαρακτήρα τους.

Ο εισηγητής αναφέρθηκε στις προοπτικές βελτίωσης των δημόσιων μεταφορών σε μικρά νησιά και νησιωτικές περιοχές και τα ερωτήματα που πρέπει αν απαντηθούν σχετικά, με την έκθεση ESPONτου Πανεπιστήμιου Αιγαίου, και συνοψίζονται ως εξής:

• Σταθερή σύνδεση ή φέρρυ μπόουτς: η σχετική συζήτηση περιλαμβάνει  περιβαλλοντικές, κοινωνικές και οικονομικές εκτιμήσεις και ερωτήματα για την απώλεια της ταυτότητας των νησιών.
• Κατανάλωση καυσίμων –εκπομπές CO2: στο ενεργειακά αυτοδύναμο νησί της Δανίας Samsoe, το νεότευκτο πλοίο  χρησιμοποιεί σημαντικά περισσότερα καύσιμα από το παλιό σκάφος και το πολιτικό ερώτημα είναι πως ο σχετικός διαγωνισμός δεν περιέλαβε προϋποθέσεις για την κατανάλωση καυσίμου.
• Χρηματοδότηση: τα μικρά νησιά χρειάζονται περιφερειακή και ευρωπαϊκή στήριξη για τη χρηματοδότηση των μεταφορών τους. Θα μπορούσαν, όμως, να εξεταστούν και άλλα μέσα, αντίστοιχα του οικολογικού φόρου που έχει θεσπιστεί σε κάποια νησιά – όπως πχ το 7% της αξίας του τουριστικού εισιτηρίου.
• Μελέτες κόστους / οφέλους για τις προσπάθειες ανάπτυξης, σε τέσσερα επίπεδα: ένα πρώτο, αυστηρά επιχειρηματικό επίπεδο, ένα δεύτερο, έμμεσο επίπεδο, ένα τρίτο, περιφερειακό / ευρωπαϊκό επίπεδο και ένα τέταρτο επίπεδο, με βάση τις «κρυφές» κοινωνικές παροχές και κοινωνικό κόστος.
• Τα προβλήματα της “διπλής νησιωτικότητας”, λόγω της χαμηλότερης πρόσβαση σε υπηρεσίες και μεταφορικές υποδομές.

Ολοκληρώνοντας ο Christian Pleijel παρουσίασε δύο προτάσεις για την ανάπτυξη και τις μεταφορές στα μικρά νησιά:

• Τη χρησιμοποίηση μοντέλων Benchlearning για τη μελέτη της σχέσης κόστους / οφέλους για τα μικρά νησιά, με τη βοήθεια Πανεπιστήμιων όπως το Πανεπιστήμιο Αιγαίου. Ένα τέτοιο μοντέλο θα καθιστούσε δυνατό να υπολογιστεί το συνολικό καθαρό όφελος των έργων ανάπτυξης και οι προτάσεις βελτίωσης στις δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών στα μικρά νησιά, σε νομισματικούς όρους και με μια ανοιχτή επιστημονική προσέγγιση.
• Στα μικρά νησιά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να ενισχύσουν την ελκυστικότητα τους, ως ένα μέρος για να ζει, να εργάζεται και να επισκεφθεί κάποιος, να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και το κόστος μεταφορών για τους κατοίκους. Αξίζει να γίνουν μελέτες για το πώς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν, να αγοραστούν και να συντηρούνται.

Η ενότητα ολοκληρώθηκε με συζήτηση, κεντρικός άξονας της οποίας ήταν οι δυνατότητες επέκτασης των Ευρωπαϊκών Θαλάσσιων Αρτηριών στις νησιωτικές περιοχές της Ελλάδας και οι προοπτικές μελλοντικής αξιοποίησης πόρων από το Πρόγραμμα Marco Polo, αλλά και άλλα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά προγράμματα.