Οι Πράσινοι προτείνουν ειδικά μέτρα και κίνητρα με έκθεση και πρότασή τους στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου
Πολλά πλοία εγκαταλείπονται σε λιμάνια ή παράκτιες περιοχές, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης, όπως σήμερα. Από την άλλη πάνω από 1000 μεγάλα παλαιά εμπορικά πλοία, δεξαμενόπλοια και cargo, ανακυκλώνονται κάθε χρόνο για την ανάκτηση του μετάλλου. Περίπου 2.000.000 τόνοι χάλυβα προέρχονται από την διάλυση των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία (που αντιστοιχεί στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας), αξίας πάνω από 600.000.000 ευρώ. Όμως η πλειοψηφία τους (το 90%) οδηγούνται για διάλυση σε εγκαταστάσεις σε χώρες της Νότιας Ασίας, Μπαγκλαντές, Ινδία και Πακιστάν, όπου επικρατούν συνθήκες που προκαλούν σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή των εργαζομένων (δείτε σχετικό βίντεο)[1]. Κάτι τέτοιο προκαλεί αθέμιτο ανταγωνισμό και οδηγεί σε κλείσιμο πολλών ευρωπαϊκών κι άλλων ναυπηγείων που τηρούν προδιαγραφές ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Η προώθηση ασφαλούς και περιβαλλοντικά υπεύθυνης ανακύκλωσης πλοίων ήρθε, την Τετάρτη 28 Νοεμβρίου, προς συζήτηση στην Επιτροπή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το Περιβάλλον, τη Δημόσια Υγεία και την Ασφάλεια των Τροφίμων. Συζητήθηκε και ψηφίστηκε η έκθεση του Carl Schlyter[2], Σουηδού Ευρωβουλευτή της Ομάδας των Πράσινων /EFA σχετικά με Ειδικό Κανονισμό για την Ανακύκλωση των πλοίων αλλά και Πρόταση Απόφασης του Συμβουλίου της Ευρώπης[3] για προώθηση της υπογραφής της Διεθνούς Σύμβασης του Hong Kong για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων.
Ο Νίκος Χρυσόγελος ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο στην παρέμβαση του τόνισε: «Οι συνθήκες στις οποίες λειτουργούν οι εγκαταστάσεις διάλυσης – ανακύκλωσης στη Νότια Ασία είναι επικίνδυνες. H παρέμβαση των Πράσινων αποσκοπεί στο να βελτιωθεί η πρόταση της Κομισιόν. Η ασφαλής και περιβαλλοντικά αποδεκτή ανακύκλωση των πλοίων πρέπει να συνδεθεί με την εκτεταμένη “ευθύνη του παραγωγού” για όλο τον κύκλο ζωής ενός προϊόντος, κάτι που σημαίνει ότι η ευθύνη ασφαλούς και περιβαλλοντικά αποδεκτής ανακύκλωσης του πλοίου θα πρέπει να μεταφέρεται μαζί με την πώληση του πλοίου στον εκάστοτε ιδιοκτήτη του. Κάτι τέτοιο θα συμβάλλει και στην αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων που σήμερα δεν μπορούν να ανταγωνιστούν από άποψη κόστους μονάδες διάλυσης που δεν τηρούν καμία προδιαγραφή. Η Ευρώπη πρέπει να δείξει ότι παραμένει στην περιβαλλοντική πρωτοπορία, να θεσπίσει διεθνείς κανόνες και μηχανισμούς εφαρμογής τους»
Αναλυτικά στοιχεία για τα προβλήματα διάλυσης –ανακύκλωσης πλοίων
Πάνω από 1000 μεγάλα παλαιά εμπορικά πλοία, δεξαμενόπλοια και cargo, ανακυκλώνονται κάθε χρόνο για την ανάκτηση του άχρηστου μετάλλου. 2.000.000 τόνοι χάλυβα προέρχονται από την διάλυση των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία (που αντιστοιχεί στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας) αξίας 600.000.000 Ευρώ. Οι εγκαταστάσεις διάλυσης στις οποίες οδηγείται η πλειοψηφία των πλοίων βρίσκονται σε παραλίες με παλίρροια σε χώρες της Νότιας Ασίας, Μπαγκλαντές, Ινδία και Πακιστάν – χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ .
Οι εγκαταστάσεις αυτές δεν διαθέτουν μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος και για την ασφάλεια των εργαζομένων, τα οποία είναι απαραίτητα για τη διαχείριση των επικίνδυνων υλικών που περιέχουν τα πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Μεταξύ των υλικών αυτών περιλαμβάνονται εύφλεκτα υλικά, αμίαντος, πολυβινυλοχλωρίδιο (PVC), χημικά για προστασία από πυρκαγιές, πολυχλωριωμένα διφαινύλια (PCB), τριβουτυλοκασσίτερος αλλά και λασπώδη κατάλοιπα πετρελαίου. Χρησιμοποιείται η μέθοδος της προσάραξης σε υψηλή παλίρροια, χωρίς να λαμβάνεται πρόνοια για την απομάκρυνση των επιβλαβών ουσιών από το πλοίο πριν την διάλυση. Κακά αμειβόμενο, φτηνό εργατικό δυναμικό εργάζεται υπό απαράδεκτες συνθήκες εργασίας. Αυξάνεται έτσι ο αριθμός των ατυχημάτων, τίθεται σε κίνδυνο η υγεία των εργαζομένων και η δημόσια υγεία, και προκαλείται εκτεταμένη περιβαλλοντική ρύπανση.
Σήμερα η ανακύκλωση των πλοίων διέπεται από τον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων, ο οποίος απαγορεύει την εξαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ. Ωστόσο, η ισχύουσα νομοθεσία δεν έχει καταρτιστεί ειδικά για πλοία και συχνά καταστρατηγείται. Αυτό οφείλεται στην έλλειψη επαρκούς ικανότητας ανακύκλωσης των χωρών του ΟΟΣΑ – επιπλέον όμως είναι δύσκολο να προσδιοριστεί πότε ένα πλοίο καθίσταται απόβλητο και ποια χώρα εξάγει το πλοίο.
Η Σύμβαση της Βασιλείας, επίσης, δεν έχει καταρτιστεί ειδικά για πλοία και συχνά καταστρατηγείται. Από το 2009 έχει ψηφιστεί η νέα Διεθνής Συνθήκη του Χονγκ Κονγκ[4], η οποία, όμως, δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ, αφού πρέπει να κυρωθεί τουλάχιστον από 15 χώρες που είναι σημαντικές σε ό,τι αφορά τον αριθμό των πλοίων τους και την ανακύκλωση. Στόχος της συζήτησης στην Επιτροπή Περιβάλλοντος ήταν να καλυφθούν οι ελλείψεις της νομοθεσίας και να τεθούν αυστηροί όροι για τη διάλυση - ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων σε όλο τον κόσμο.
Ήδη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε[5] τον Μάρτιο νέους κανόνες προκειμένου να διασφαλιστεί η ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων μόνο στις εγκαταστάσεις που είναι ασφαλείς για τους εργαζομένους και περιβαλλοντικά υγιείς, οι οποίοι θα πρέπει να εφαρμοστούν το ταχύτερο δυνατόν, χωρίς να αναμένεται πρώτα να τεθεί σε ισχύ η Σύμβαση του Χόνγκ Κονγκ.
Στόχος των προτάσεων στην Επιτροπή Περιβάλλοντος είναι να καλυφθούν οι ελλείψεις της νομοθεσίας και να καταστεί δυνατή, υπό αυστηρούς όρους, η ανακύκλωση των πλοίων που φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ. Η πρόταση των Πράσινων –μέσω του εισηγητή Carl Schlyter- είναι να εξειδικευθούν οι όροι του Κανονισμού, ώστε η πρωτοβουλία της ΕΕ να εφαρμοστεί και να μη μείνει στα χαρτιά:
- Προτείνεται συγκεκριμένος κατάλογος επικίνδυνων υλικών που τα ευρωπαϊκά πλοία οφείλουν να συντάξουν και πιστοποιήσουν, η ποσότητα των οποίων (περιλαμβανομένων των καταλοίπων φορτίου, του πετρελαίου εξωτερικής καύσης, κλπ) πρέπει να μειώνεται πριν από την παράδοση του πλοίου στην εγκατάσταση ανακύκλωσης.
- Η ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων θα γίνεται μόνο στις διεθνώς εγκεκριμένες εγκαταστάσεις διεθνούς καταλόγου, που πρέπει να πληρούν αυστηρότερες απαιτήσεις από αυτές που προβλέπονται στη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ.
- Για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης απαιτείται από τους πλοιοκτήτες να αναφέρονται στις εθνικές αρχές όταν πρόκειται να στείλουν ένα πλοίο για ανακύκλωση.
- Οι αυστηρές κυρώσεις που προβλέπει η πρόταση της Επιτροπής - οι οποίες εκτιμάται ότι δεν θα βοηθήσουν για τη συμμόρφωση των πλοιοκτητών- αντικαθίστανται με κίνητρο χρηματοδότησης της διαφοράς τιμής από τη διάλυση στις νόμιμες εγκαταστάσεις. Η πρόταση προβλέπει τη δημιουργία Ταμείου που θα πριμοδοτεί αυτούς που λειτουργούν με νόμιμο τρόπο, με χρηματοδότηση από μικρά τέλη που θα θεσπιστούν για τα πλοία κάθε φορά που εισέρχονται σε ευρωπαϊκό λιμάνι. Πρόκειται για μια πρόταση λειτουργική, χωρίς γραφειοκρατία και χωρίς μεγάλο κόστος για τη ναυτιλία (τα τέλη επιστρέφουν ως κίνητρα).
Δείτε περισσότερα εδώ: http://www.shipbreakingplatform.org/
