Η ναυπηγική, ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και αυτή του εφοδιασμού πλοίων απασχολεί σήμερα 500.000 εργαζόμενους και παρουσιάζει ένα ετήσιο κύκλο εργασιών ύψους 72 δις Ευρώ.

Η Ευρωπαϊκή ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία αποτελείται από περίπου 300 ναυπηγεία, εκ των οποίων το 80% μπορεί να θεωρηθεί ως “μικρά και μεσαία”, δηλαδή μπορούν να κατασκευάσουν πλοία μήκους 60-150 μέτρων. Τα υπόλοιπα,μπορεί να θεωρηθούν ως μεγάλα. Το 90% των παραγγελιών στην ευρωπαϊκή βιομηχανία προορίζεται  για εξαγωγές. 

Η βιομηχανία εξοπλισμού σκαφών και εφοδιασμού (διαχείριση φορτίων, επικοινωνίες, αυτοματισμοί, ηλεκτρονικά συστήματα κα) αποτελείται από περίπου 7.500 εταιρίες, από τις οποίες τομεγαλύτερο ποσοστό μπορεί να θεωρηθεί ως “μικρές και μεσαίες”. Το 70% περίπου της παραγωγής προορίζεται για εξαγωγές. Πολλά από τα πλοία που κατασκευάζονται σε ναυπηγεία της Ασίας έχουν εξοπλισμό που προέρχεται από την Ευρώπη.

Η οικονομική κρίση, η αύξηση του κόστους των καυσίμων, η υπερβάλουσα χωρητικότα των υπαρχόντων φορτηγών πλοίων, η μείωση της μεταφοράς φορτίων είχαν ως αποτέλεσμα τη δραματική μείωση σε παγκόσμιο επίπεδο των παραγγελιών ναυπήγησης νέων πλοίων. Οι παραγγελίες έπεσαν από τα 85 mlncgt, παραγγελίες ρεκόρ πριν την έναρξη της κρίσης σε 16  mlncgt, με μέσο ετήσιο όρο 30-40 παλιότερα. Ενώ η δυναμικότητα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων παρέμεινε, την ίδια περίοδο, σχετικά σταθερή, παρατηρήθηκε σημαντική αύξηση της δυναμικότητας των ναυπηγείων στην Κίνα και Κορέα, με αποτέλεσμα η δυναμικότητα των ναυπηγείων σε παγκόσμιο επίπεδο να φτάσει τα 60 mlncgt, αυξάνοντας κατακόρυφα τον ανταγωνισμό.

Ακόμα και στις ειδικές κατασκευές που είχαν εξειδικευθεί ορισμένα ευρωπαϊκά ναυπηγεία (κρουαζιερόπλοια, σκάφη ανεφοδιασμού για off-shoreεγκαταστάσεις, κα) παρατηρείται σημαντική μείωση των παραγγελιών (κατά 30%) , κυρίως εξαιτίας της επέκτασης στους τομείς αυτούς των ναυπηγείων της Ασίας.

Συνολικά, λόγω κρίσης, έχουν επηρεαστεί περίπου 50.000 θέσεις εργασίας σε διαφορετικούς τομείς που σχετίζονται με την ναυπηγοεπισκευή, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χάσει την αποτελεσματικότητά της σε αυτόν τον κλάδο, ενώ παρατηρούνται φαινόμενα μετεγκατάστασης επιχειρηματικών δραστηριοτήτων σε χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εφόσον παραμείνουν οι παραγγελίες στο σημερινό επίπεδο, είναι πιθανόν το 2013 να κλείσει το 9% της υπάρχουσας δυναμικότητας του κλάδου, ενώ το 2014 ένα επιπλέον 11%.

Τα κύρια προβλήματα του ευρωπαϊκού ναυπηγο-επισκευαστικού κλάδου - παρά το γεγονός ότι είναι στην πρωτοπορία της έρευνας, της καινοτομίας και των περιβαλλοντικών εφαρμογών - σχετίζονται τόσο με την γενικότερη οικονομική κρίση, τον υπερβολικό αριθμό φορτηγών πλοίων που κατασκευάστηκαν τα προηγούμενα χρόνια, την αδυναμία του να ανταγωνιστεί τις πολύ χαμηλές αμοιβές των εργαζομένων στα ναυπηγεία χωρών της Ασίας (κάτι τέτοιο θα ήταν καταστροφικό για το ευρωπαϊκό κοινωνικό μονέλο), την απουσία απλόχερης κρατικής ενίσχυσης των ναυπηγείων,όπως γίνεται στην Κίνα, την Κορέα κι άλλες περιοχές, ενώ σημαντική είναι και δυσκολία παροχής εγγυήσεων από τις τράπεζες, καθώς και με την έλλειψη εξειδικευμένου και κατάλληλα καταρτισμένου προσωπικού.  

Πρόταση των πράσινων για ανακύκλωση πλοίων με ασφαλή, περιβαλλοντικά υπεύθυνη διαδικασία σε όλο τον κόσμο.

Πρωτοβουλία των Πράσινων βρίσκεται σε εξέλιξη στο Ευρωκοινοβούλιο για την ανακύκλωση των πλοίων με περιβαλλοντικά και κοινωνικά υπεύθυνες διαδικασίες. Πολλά πλοία εγκαταλείπονται σε λιμάνια ή παράκτιες περιοχές, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης, όπως σήμερα. Οι Πράσινοι προτείνουν ειδικά μέτρα και κίνητρα με έκθεση και πρότασή τους (Carl Schlyter) στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Παρέμβαση και Νίκου Χρυσόγελου στη σχετική συζήτηση. 

Πολλά πλοία εγακαταλείπονται σε λιμάνια ή παράκτιες περιοχές, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης, όπως σήμερα. Από την άλλη πάνω από 1000 μεγάλα παλαιά εμπορικά πλοία, δεξαμενόπλοια και cargo, ανακυκλώνονται κάθε χρόνο για την ανάκτηση του μετάλλου. Περίπου 2.000.000 τόνοι χάλυβα προέρχονται από την διάλυση των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία (που αντιστοιχεί στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας), αξίας πάνω από 600.000.000 ευρώ. Όμως η πλειοψηφία τους (το 90%) οδηγούνται για διάλυση σε εγκαταστάσεις σε χώρες της Νότιας Ασίας, Μπαγκλαντές, Ινδία και Πακιστάν, όπου επικρατούν συνθήκες που προκαλούν σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή των εργαζομένων (δείτε σχετικό βίντεο)[1]. Κάτι τέτοιο προκαλεί αθέμιτο ανταγωνισμό και  οδηγεί σε κλείσιμο πολλών ευρωπαϊκών κι άλλων ναυπηγείων που τηρούν προδιαγραφές ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

Η προώθηση ασφαλούς και περιβαλλοντικά υπεύθυνης ανακύκλωσης πλοίων ήρθε, την Τετάρτη 28 Νοεμβρίου, προς συζήτηση στην Επιτροπή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το Περιβάλλον, τη Δημόσια Υγεία και την Ασφάλεια των Τροφίμων. Συζητήθηκε και ψηφίστηκε η έκθεση του Carl Schlyter[2], Σουηδού Ευρωβουλευτή της Ομάδας των Πράσινων /EFA σχετικά με Ειδικό Κανονισμό για την Ανακύκλωση των πλοίων αλλά και Πρόταση Απόφασης του Συμβουλίου της Ευρώπης[3] για προώθηση της υπογραφής της Διεθνούς Σύμβασης του Hong Kong για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων.

Ο Νίκος Χρυσόγελος ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο στην παρέμβαση του τόνισε: “ «Οι συνθήκες στις οποίες λειτουργούν οι εγκαταστάσεις διάλυσης – ανακύκλωσης στη Νότια Ασία είναι επικίνδυνες. Hπαρέμβαση των Πράσινων αποσκοπεί στο να βελτιωθεί η πρόταση της Κομισιόν. Η ασφαλής και περιβαλλοντικά αποδεκτή ανακύκλωση των πλοίων πρέπει να συνδεθεί με την εκτεταμένη “ευθύνη του παραγωγού” για όλο τον κύκλο ζωής ενός προϊόντος, κάτι που σημαίνει ότι η ευθύνη ασφαλούς και περιβαλλοντικά αποδεκτής ανακύκλωσης του πλοίου θα πρέπει να μεταφέρεται μαζί με την πώληση του πλοίου στον εκάστοτε ιδιοκτήτη του. Κάτι τέτοιο θα συμβάλλει και στην αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων που σήμερα δεν μπορούν να ανταγωνιστούν από άποψη κόστους μονάδες διάλυσης που δεν τηρούν καμία προδιαγραφή. Η Ευρώπη πρέπει να δείξει ότι παραμένει στην περιβαλλοντική πρωτοπορία, να θεσπίσει διεθνείς κανόνες και μηχανισμούς εφαρμογής τους»

Αναλυτικά στοιχεία για τα προβλήματα διάλυσης –ανακύκλωσης πλοίων 

Πάνω από 1000 μεγάλα παλαιά εμπορικά πλοία, δεξαμενόπλοια και cargo, ανακυκλώνονται κάθε χρόνο για την ανάκτηση του άχρηστου μετάλλου. 2.000.000 τόνοι χάλυβα προέρχονται από την διάλυση των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία (που αντιστοιχεί στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας) αξίας 600.000.000 Ευρώ. Οι εγκαταστάσεις διάλυσης στις οποίες οδηγείται η πλειοψηφία των πλοίων βρίσκονται σε παραλίες με παλίρροια σε χώρες της Νότιας Ασίας, Μπαγκλαντές, Ινδία και Πακιστάν – χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ .

Οι εγκαταστάσεις αυτές δεν διαθέτουν μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος και για την ασφάλεια των εργαζομένων, τα οποία είναι απαραίτητα για τη διαχείριση των επικίνδυνων υλικών που περιέχουν τα πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Μεταξύ των υλικών αυτών περιλαμβάνονται εύφλεκτα υλικά, αμίαντος, πολυβινυλοχλωρίδιο (PVC),  χημικά για προστασία από πυρκαγιές,  πολυχλωριωμένα διφαινύλια (PCB), τριβουτυλοκασσίτερος αλλά και λασπώδη κατάλοιπα πετρελαίου. Χρησιμοποιείται η μέθοδος της προσάραξης σε υψηλή παλίρροια, χωρίς να λαμβάνεται πρόνοια για την απομάκρυνση των επιβλαβών ουσιών από το πλοίο πριν την διάλυση. Κακά αμειβόμενο, φτηνό εργατικό δυναμικό εργάζεται υπό απαράδεκτες συνθήκες εργασίας. Αυξάνεται έτσι ο αριθμός των ατυχημάτων, τίθεται σε κίνδυνο η υγεία των εργαζομένων και η δημόσια υγεία,  και προκαλείται εκτεταμένη περιβαλλοντική ρύπανση.

Σήμερα η ανακύκλωση των πλοίων διέπεται από τον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων, ο οποίος απαγορεύει την εξαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ. Ωστόσο, η ισχύουσα νομοθεσία δεν έχει καταρτιστεί ειδικά για πλοία και συχνά καταστρατηγείται. Αυτό οφείλεται στην έλλειψη επαρκούς ικανότητας ανακύκλωσης των χωρών του ΟΟΣΑ – επιπλέον όμως είναι δύσκολο να προσδιοριστεί πότε ένα πλοίο καθίσταται απόβλητο και ποια χώρα εξάγει το πλοίο.

Η Σύμβαση της Βασιλείας, επίσης, δεν έχει καταρτιστεί ειδικά για πλοία και συχνά καταστρατηγείται. Από το 2009 έχει ψηφιστεί η νέα Διεθνής Συνθήκη του Χονγκ Κονγκ[4], η οποία, όμως, δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ, αφού πρέπει να κυρωθεί τουλάχιστον από 15 χώρες που είναι σημαντικές σε ό,τι αφορά τον αριθμό των πλοίων τους και την ανακύκλωση. Στόχος της συζήτησης στην Επιτροπή Περιβάλλοντος ήταν να καλυφθούν οι ελλείψεις της νομοθεσίας και να τεθούν αυστηροί όροι για τη διάλυση - ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων σε όλο τον κόσμο.

Ήδη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε[5] τον Μάρτιο νέους κανόνες προκειμένου να διασφαλιστεί η ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων μόνο στις εγκαταστάσεις που είναι ασφαλείς για τους εργαζομένους και περιβαλλοντικά υγιείς, οι οποίοι θα πρέπει να εφαρμοστούν το ταχύτερο δυνατόν, χωρίς να αναμένεται πρώτα να τεθεί σε ισχύ η Σύμβαση του Χόνγκ Κονγκ. 

Στόχος των προτάσεων στην Επιτροπή Περιβάλλοντος είναι να καλυφθούν οι ελλείψεις της νομοθεσίας και να καταστεί δυνατή, υπό αυστηρούς όρους, η ανακύκλωση των πλοίων που φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ. Η πρόταση των Πράσινων –μέσω του εισηγητή Carl Schlyter- είναι να εξειδικευθούν οι όροι του Κανονισμού, ώστε η πρωτοβουλία της ΕΕ να εφαρμοστεί και να μη μείνει στα χαρτιά:

- Προτείνεται συγκεκριμένος κατάλογος επικίνδυνων υλικών που τα ευρωπαϊκά πλοία οφείλουν να συντάξουν και πιστοποιήσουν, η ποσότητα των οποίων (περιλαμβανομένων των καταλοίπων φορτίου, του πετρελαίου εξωτερικής καύσης, κλπ) πρέπει να μειώνεται πριν από την παράδοση του πλοίου στην εγκατάσταση ανακύκλωσης.

- Η ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων θα γίνεται μόνο στις διεθνώς εγκεκριμένες εγκαταστάσεις διεθνούς καταλόγου,  που πρέπει να πληρούν αυστηρότερες απαιτήσεις από αυτές που προβλέπονται στη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ.

- Για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης απαιτείται από τους πλοιοκτήτες να αναφέρονται στις εθνικές αρχές όταν πρόκειται να στείλουν ένα πλοίο για ανακύκλωση.

- Οι αυστηρές κυρώσεις που προβλέπει η πρόταση της Επιτροπής - οι οποίες εκτιμάται ότι δεν θα βοηθήσουν για τη συμμόρφωση των πλοιοκτητών- αντικαθίστανται με κίνητρο χρηματοδότησης της διαφοράς τιμής από τη διάλυση στις νόμιμες εγκαταστάσεις. Η πρόταση προβλέπει τη δημιουργία Ταμείου που θα πριμοδοτεί αυτούς που λειτουργούν με νόμιμο τρόπο,  με χρηματοδότηση από μικρά τέλη που θα θεσπιστούν για τα πλοία κάθε φορά που εισέρχονται σε ευρωπαϊκό λιμάνι. Πρόκειται για μια πρόταση λειτουργική, χωρίς γραφειοκρατία και χωρίς μεγάλο κόστος για τη ναυτιλία (τα τέλη επιστρέφουν ως κίνητρα).