ορισμένες προαστιακές γραμμές και με τις υποχρησιμοποιούμενες συνδέσεις προς γειτονικές χώρες. Στα τμήματα που θα κλείσουν, περιλαμβάνονται γραμμές που αναβαθμίστηκαν τα προηγούμενα χρόνια με ευρωπαϊκή συγχρηματοδότηση. Η Ελλάδα διαθέτει ήδη το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη (μετά τη Φιλανδία) με πυκνότητα μόλις 19km/1000 km2, τρεις φορές χαμηλότερη από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο.
Τα υψηλά ελλείμματα των ελληνικών σιδηροδρόμων, που παρουσιάζονται ως δικαιολογία, είναι πρώτα πολιτικά και μετά οικονομικά. Η περιθωριοποίηση του σιδηροδρόμου προς όφελος των οδικών και αεροπορικών μεταφορών έχει αποτελέσει ακρογωνιαίο λίθο της ελληνικής πολιτικής μεταφορών τουλάχιστον από τα τέλη της δεκαετίας του 60.
- 40% του σωρευτικού χρέους του ΟΣΕ αποτελούν τόκοι τραπεζικών δανείων που επιβλήθηκαν από τις ελληνικές κυβερνήσεις, αποφασισμένες να μην επενδύσουν ούτε ένα ευρώ (ή δραχμή) δημόσιων πόρων απευθείας σε σιδηροδρομικές υποδομές και συντήρηση.
- Σε αντίθεση με τα σιδηροδρομικά έργα, δισεκατομμύρια ευρώ εθνικών δημόσιων πόρων καθώς και το μεγαλύτερο μέρος των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων επενδύθηκαν για την κατασκευή 2500 χλμ αυτοκινητοδρόμων δημιουργώντας μέχρι το 2015 ένα δίκτυο πυκνότερο από εκείνα της Αγγλίας ή της Γαλλίας.
- Ο εκσυγχρονισμός του σιδηροδρομικού δικτύου περιλαμβάνει γραμμές μέσης ταχύτητας (160-200km/h) συνολικού μήκους μόλις 800 χλμ ως το 2015. Γραμμές υψηλής ταχύτητας δεν προβλέπονται καθόλου.
- Το εμπορικό λιμάνι του Πειραιά παραμένει αποκομμένο από το σιδηροδρομικό δίκτυο από τα μέσα της δεκαετίας του 80
- Επί δεκαετίες οι ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου, κυρίως ιδιοκτήτες φορτηγών και συνεταιρισμοί λεωφορειούχων, ενισχύονται άμεσα και έμμεσα, συχνά με σκανδαλώδεις τρόπους.
Με την έναρξη ΣΔΙΤ από το 2007 τα πράγματα έγιναν χειρότερα:
- Το 2008 πάγωσαν επ’ αόριστον όλες οι νέες επενδύσεις στο τρένο, ακόμη και σε ευρωπαϊκούς άξονες προτεραιότητας.
- Το 2009 τα δρομολόγια στις περισσότερες γραμμές περικόπηκαν δραστικά. Η γραμμή Αθήνας-Πάτρας, ευρωπαϊκός διάδρομος και βασική πύλη της χώρας προς τη Δύση, έκλεισε επ’ αόριστον με επίκληση τεχνικών έργων.
- Από το Δεκέμβριο του 2009 έχει σταματήσει να λειτουργεί ακόμη και το σύστημα τηλεφωνικής κράτησης εισιτηρίων, ενώ διαδικτυακή κράτηση δεν είναι ακόμη εφικτή παρά τις αλλεπάλληλες ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις.
Τα ελληνικά τρένα πεθαίνουν λοιπόν από πολιτικά και όχι οικονομικά αίτια. Εναλλακτικές λύσεις υπάρχουν, και οι Έλληνες Πράσινοι τις έχουμε προτείνει, ιδιαίτερα σε αυτήν την περίοδο κρίσης όπου το ΙΧ γίνεται πλέον πραγματικά ακριβό και τα εισοδήματα περιορίζονται.
Ο σιδηρόδρομος είναι η ραχοκοκαλιά μιας χώρας. Αν σπάσει, όλα παραλύουν, και πρώτα η βιωσιμότητα των μεταφορών.
Εκ μέρους λοιπόν των συμπολιτών μου, σας ζητώ να στείλετε ένα σαφές μήνυμα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι το κλείσιμο μεγάλου μέρους του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου ισοδυναμεί με αντιστροφή ευρωπαϊκών πολιτικών για τις μεταφορές και με επιβράβευση πολυετών πρακτικών αθέμιτου ανταγωνισμού.
Παρακαλώ εξηγείστε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή ότι δεν έχουν δικαίωμα να κάνουν κάτι τέτοιο.
Ειλικρινά δικός σας
Μιχάλης Τρεμόπουλος
Ευρωβουλευτής (Οικολόγοι Πράσινοι, Ελλάδα)
