Απάντηση του Επιτρόπου Hahn στην ερώτηση του Νίκου Χρυσόγελου για τις ημιτελείς σήραγγες στα Τέμπη

 
Θετική φαίνεται να είναι η εξέλιξη της παρέμβασης του Νίκου Χρυσόγελου, ευρωβουλευτή των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο, που κατέθεσε γραπτή ερώτηση σχετικά με τα ημιτελή έργα οδοποιίας στην κοιλάδα των Τεμπών.
 
 
Πρόκειται για δύο σήραγγες στην κοιλάδα των Τεμπών και μία στην περιοχή του Πλαταμώνα. Τα έργα αυτά έχουν ολοκληρωθεί κατά περίπου 70%, αλλά παραμένουν ημιτελή εδώ και 2 χρόνια. Υπάρχουν, όμως, μια σειρά ανοιχτές πληγές, όπως εκσκαφές, τεράστιοι σωροί υλικών εκσκαφής που θα χρησιμοποιούνταν στην εξέλιξη του έργου, σήραγγες χωρίς ολοκληρωμένη επένδυση και φρεάτια εξαερισμού. Έτσι, προκαλούνται σοβαρότατοι κίνδυνοι για το περιβάλλον στην ιδιαίτερα ευαίσθητη και με διεθνή σημασία τοποθεσία της κοιλάδας των Τεμπών και των πλαγιών του Ολύμπου. Επίσης, λόγω της μη ολοκλήρωσης της εσωτερικής επένδυσης των σηράγγων υπάρχει κίνδυνος εισροής υδάτων κατά τη χειμερινή περίοδο, που μπορεί να προκαλέσει κατάρρευση. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη χρήση της παλαιάς εθνικής οδού μέσα στην κοιλάδα των Τεμπών από όλα τα οχήματα και κυρίως τα βαρέα, παρατείνει τους κινδύνους κατολισθήσεων με απρόβλεπτες συνέπειες για την οδική ασφάλεια. Ο βασικός λόγος της διακοπής των έργων ήταν η παύση της χρηματοδότησης από τις τράπεζες, από τον Οκτώβριο του 2010, καθώς αυτές θεώρησαν ότι το έργο δεν είναι βιώσιμο.
 
Όπως, όμως, προκύπτει από την απάντηση του Επιτρόπου στη σχετική ερώτηση του Νίκου Χρυσόγελου για εξεύρεση εναλλακτικής λύσης στο χρηματοδοτικό αδιέξοδο, η Επιτροπή βρίσκεται σε επαφή με τις ελληνικές αρχές και υποστηρίζει τις συζητήσεις για την εύρεση μιας βιώσιμης λύσης μεταξύ των ελληνικών αρχών και των παραχωρησιούχων που αντιμετωπίζουν επί του παρόντος προβλήματα. Οι τρεις συγκεκριμένες σήραγγες αποτελούν μέρος του έργου «Συμφωνία παραχώρησης για τη μελέτη-κατασκευή-χρηματοδότηση-λειτουργία-συντήρηση και εκμετάλλευση του αυτοκινητοδρόμου Μαλλιακός-Κλειδί».
 
Ο Νίκος Χρυσόγελος δήλωσε σχετικά:
«Είναι επιτακτική ανάγκη να δώσουμε προτεραιότητα στην ανάπτυξη του σιδηροδρόμου και τις συνδυασμένες μεταφορές. Η Ελλάδα έχει ήδη το αραιότερο σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ευρώπη, τρεις φορές κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο ενώ την ίδια στιγμή διαθέτει δίκτυο 2.500 χιλιομέτρων κλειστών αυτοκινητοδρόμων, ολοκληρωμένων ή υπό κατασκευή, ένα δίκτυο πυκνότερο από αυτό της Γαλλίας ή της Βρετανίας.Τη στιγμή που πολλοί από αυτούς αποδεικνύονται οικονομικά μη βιώσιμοι και η χρήση του ΙΧ γίνεται πλέον πραγματικά δυσβάστακτη, η μονόπλευρη έμφαση στους αυτοκινητοδρόμους αποτελεί αδιέξοδη πολιτική μεταφορών. Διέξοδο δεν αποτελεί, όμως, ούτε η εγκατάλειψη ημιτελών έργων οδοποιίας και μάλιστα σε ευαίσθητες οικολογικά περιοχές, ούτε η επ’ άπειρον επιβάρυνση της κοιλάδας των Τεμπών με όλη την οδική κυκλοφορία του βασικότερου άξονα της χώρας. Κατά συνέπεια η μεσολάβηση της Κομισιόν για λύση στο χρηματοδοτικό αδιέξοδο των 3 ημιτελών σηράγγων στην κοιλάδα των Τεμπών και στην περιοχή του Πλαταμώνα, καθώς και των απαραίτητων συνοδών έργων αποκατάστασης του περιβάλλοντος, αποτελεί μια θετική εξέλιξη».
 
 

(Ακολουθεί η ερώτηση του Ν. Χρυσόγελου και η απάντηση του Επιτρόπου Hahn)

Ερώτηση με αίτημα γραπτής απάντησης E-010582/2012 προς την Επιτροπή Nikos Chrysogelos (Verts/ALE).

  Θέμα:   «Συνέπειες από ημιτελή έργα οδοποιίας στην κοιλάδα των Τεμπών»

 

Από το Μάρτιο του 2008, εκτελούνται έργα οδοποιίας στην Περιφέρεια Θεσσαλίας που περιλαμβάνουν την κατασκευή 3 μεγάλων σηράγγων. Οι δύο εξ αυτών, μήκους 1,9 χλμ. και 6,0 χλμ. κατασκευάζονται επί του όρους Κίσσαβος, στις παρυφές της κοιλάδας των Τεμπών και η τρίτη, μήκους 2,8 χλμ. επί του όρους Όλυμπος, στην περιοχή Πλαταμώνα – Ν. Παντελεήμονα. Τα έργα αυτά έχουν ολοκληρωθεί κατά περίπου 70%, αλλά παραμένουν ημιτελή εδώ και 2 χρόνια. Υπάρχουν όμως μια σειρά ανοιχτές πληγές, όπως εκσκαφές, τεράστιοι σωροί υλικών εκσκαφής που θα χρησιμοποιούνταν στην εξέλιξη του έργου, σήραγγες χωρίς ολοκληρωμένη επένδυση και φρεάτια εξαερισμού. Έτσι, προκαλούνται σοβαρότατοι κίνδυνοι για το περιβάλλον στην ιδιαίτερα ευαίσθητη και με διεθνή σημασία τοποθεσία της κοιλάδας των Τεμπών και των πλαγιών του Ολύμπου. Σημειώνεται ότι οι δύο πρώτες σήραγγες διέρχονται μέσα από περιοχή NATURA 2000 (GR 1420005), SCI & SPA [1] που αποτελεί και Αισθητικό Δάσος και Χώρο ιδιαίτερης Φυσικής Ομορφιάς, ενώ η χάραξη όπου βρίσκεται η τρίτη σήραγγα, διέρχεται μέσα από το Τοπίο Ιδιαίτερου Φυσικού Κάλλους «Πλαταμώνας» (ΑΤ 4011043).
 
Επίσης, λόγω της μη ολοκλήρωσης της εσωτερικής επένδυσης των σηράγγων υπάρχει κίνδυνος εισροής υδάτων κατά τη χειμερινή περίοδο, που μπορεί να προκαλέσει κατάρρευση. Επιπλέον, η συνεχιζόμενη χρήση της παλαιάς εθνικής οδού μέσα στην κοιλάδα των Τεμπών από όλα τα οχήματα και κυρίως τα βαρέα, παρατείνει τους κινδύνους κατολισθήσεων με απρόβλεπτες συνέπειες για την οδική ασφάλεια. Η ανάδοχος εταιρεία, «Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε.», επισημαίνει ότι οι εργασίες σταμάτησαν εξαιτίας της παύσης της χρηματοδότησης από τις τράπεζες, από τον Οκτώβριο του 2010, καθώς θεωρούν ότι το έργο δεν είναι βιώσιμο [2].
 
Ερωτάται η Ευρωπαϊκή Επιτροπή:
1.     Σκοπεύει να ζητήσει ενημέρωση από τις ελληνικές αρχές σχετικά με την πορεία των έργων;
2.     Προτίθεται να συνεργαστεί με τις ελληνικές αρχές και την ΕΤΕπ [3] για τη διαμόρφωση μιας λύσης στο πρόβλημα χρηματοδότησης, με δεδομένες τις περιορισμένες δυνατότητες των ελληνικών τραπεζών, με στόχο να ολοκληρωθούν άμεσα τα έργα που επηρεάζουν το ευαίσθητο περιβάλλον της περιοχής και να αποκατασταθεί η περιβαλλοντική ζημιά;
 
____________________________________________
[2] SOS για την Κοιλάδα των Τεμπών, Καθημερινή, 16.10.2012
[3] ΕΤΕπ: Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων

 

 

Απάντηση του κ. Hahn εξ ονόματος της Επιτροπής

 

 
Η Επιτροπή βρίσκεται σε επαφή με τις ελληνικές αρχές σχετικά με την εξέλιξη της κατασκευής των εν λόγω έργων. Οι τρεις σήραγγες αποτελούν μέρος του έργου «Συμφωνία παραχώρησης για τη μελέτη-κατασκευή-χρηματοδότηση-λειτουργία-συντήρηση και εκμετάλλευση του αυτοκινητοδρόμου Μαλλιακός-Κλειδί». Το έργο αυτό ξεκίνησε την περίοδο 2000-2006 και συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου 2007-2013.
 
Η τρέχουσα οικονομική κατάσταση οδήγησε μερικές δανειοδοτικές τράπεζες στη διακοπή της χρηματοδότησης του έργου, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την προσωρινή διακοπή της κατασκευής των τεσσάρων από τις πέντε παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα.

Η Επιτροπή υποστηρίζει τις συζητήσεις για την εύρεση μιας βιώσιμης λύσης μεταξύ των ελληνικών αρχών και των παραχωρησιούχων και για τις τέσσερις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων, οι οποίες αντιμετωπίζουν επί του παρόντος προβλήματα. Η ολοκλήρωση αυτών των εμβληματικών έργων, σύμφωνα με την εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία, θα μειώσει τη διάρκεια του ταξιδιού και θα βελτιώσει την οδική ασφάλεια, προστατεύοντας ταυτόχρονα το περιβάλλον και ενισχύοντας την ελληνική οικονομία. Το ποσοστό της συγχρηματοδότησης της ΕΕ θα αποφασιστεί όταν θα ληφθούν οι επίσημες αιτήσεις για τη συγχρηματοδότηση αυτών των έργων.

 



 

Η ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο διοργάνωσε συνέδριο για την παρουσίαση της μελέτης του εξωτερικού κόστος των αυτοκινήτων στην ΕΕ-27 και την επισκόπηση των υπαρχουσών εκτιμήσεων. Στο συνέδριο συμμετείχαν διακεκριμένοι επιστήμονες, εκπρόσωποι ερευνητικών οργανισμών, φορείς της κοινωνίας των πολιτών και καινοτόμων επιχειρήσεων καθώς και ευρωβουλευτές. Την Ομάδα των Πράσινων εκπροσώπησαν ο MichaelCramerκαι ο YvesCochet.

Στο πλαίσιο των εργασιών του συνεδρίου, οι συμμετέχοντες είχαν την ευκαιρία να καταθέσουν τις απόψεις και την εμπειρία τους σχετικά με την εύρεση νέων δράσεων που θα μειώσουν τις δαπάνες όσων χρησιμοποιούν αυτοκίνητα.

Η χρήση του αυτοκινήτου είναι ένα μέρος της καθημερινότητας μας που αυξάνει σημαντικά τα οφέλη για τους πολίτες. Οπωσδήποτε, το κόστος μετακίνησης του αυτοκινήτου δεν περιορίζεται μονάχα στα προφανή έξοδα, αλλά κι από την κατασκευή και συντήρηση των δρόμων, γεφυρών καθώς και χώρων στάθμευσης.
Δαπάνες που προκύπτουν από το θόρυβο και την ρύπανση, το κόστος των ατυχημάτων και το κόστος της κλιματική αλλαγής ως αποτέλεσμα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου είναι μερικές από τις μη προφανείς δαπάνες. Αυτό που είναι σημαντικό να σημειώσουμε, είναι ότι ακόμα και αν οι χρήστες των αυτοκινήτων πληρώνουν φόρους και τέλη κυκλοφορίας, ένα μεγάλο μέρος του συνολικού κόστους της χρήσης του αυτοκινήτου είναι πολύ δύσκολο να καλυφθεί.
Αυτοί οι λεγόμενοι εξωγενείς παράγοντες (θόρυβος, ρύπανση, ατυχήματα, κλιματική αλλαγή) δεν αντικατοπτρίζονται στις τιμές αγοράς. Ως εκ τούτου, σε μακροπρόθεσμη βάση, οι εν λόγω δαπάνες μετατοπίζονται προς άλλους πολίτες, άλλες περιοχές ή άλλες γενιές, όπως τόνισε ο UdoJ. Becker,καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Δρέσδης.
Με λίγα λόγια, η "αθέμιτη τιμή" που μπαίνει ως φόρος στις μετακινήσεις μας με το αυτοκίνητο ενθαρρύνει τους χρήστες σε λάθος επιλογές ως προς τις ταξιδιωτικές τους ανάγκες. Οι χρήστες πιστεύουν στην τιμή που βλέπουν και όχι το κόστος που πρέπει να καλύψουν ως κρυφή επιδότηση η οποία διατηρεί αυτό το διαστρεβλωμένο σύστημα.

Κύρια ευρήματα: Τα αυτοκίνητα επιδοτούνται υπερβολικά στην ΕΕ
Κάθε αυτοκίνητο στην ΕΕ προκαλεί κατά μέσο όρο € 1.600 ακάλυπτα έξοδα ανά εγγεγραμμένο όχημα και ανά έτος
Για την ΕΕ-27, το συνολικό ποσό των ακάλυπτων δαπανών που σχετίζονται με τη χρήση του αυτοκινήτου ανέρχεται σε 373 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως, αυτό ισοδυναμεί με περίπου 3,0% του ΑΕΠ της ΕΕ. Ως εκ τούτου, κατά μέσο όρο, κάθε πολίτης της ΕΕ πληρώνει € 750 των επιδοτήσεων ανά έτος.
Το κόστος για την κοινωνία για κάθε νέο αυτοκίνητο που πωλείτε είναι της τάξης των περίπου €13,000 ανά αυτοκίνητο, δεδομένου ότι η διάρκεια ζωής των αυτοκινήτων είναι περίπου 10 χρόνια στην ΕΕ. Περίπου 41% αυτών των εξωτερικών δαπανών οφείλονται σε ατυχήματα και 37% για την κλιματική αλλαγή. Το υπόλοιπο 22% αφορούν στην ατμοσφαιρική ρύπανση, το θόρυβο και άλλα αποτελέσματα.

 Συνάφεια της παρούσας μελέτης
Τα ευρήματα που ανέδειξε η μελέτη, είναι ιδιαίτερα σημαντικά, καθώς ο τομέας των μεταφορών είναι σε μια μη βιώσιμη πορεία που κινδυνεύει να προκαλεί ένα ολοένα κι αυξανόμενο φορτίο τόσο για τους χρήστες αυτοκινήτων όσο και για την κοινωνία στο σύνολό της. Οι εκπομπές CO2 από τις μεταφορές αυξήθηκαν κατά 29% από το 1990, ενώ οι σημαντικές μειώσεις έχουν επιτευχθεί στη βιομηχανία (-34%), την παραγωγή ενέργειας (-17%) και τα νοικοκυριά (-14%).
Στο πλαίσιο της αύξησης των τιμών του πετρελαίου και τον στόχο που έχει θέσει η ΕΕ για μείωση κατά 60% του CΟ2 στις μεταφορές, είναι απαραίτητη μια δίκαια συμφωνία για τους χρήστες αυτοκίνητων αλλά και όλων των πολιτών ώστε να διασφαλιστεί ότι η μετακίνηση παραμένει οικονομικά προσιτή και συμβατή με την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
Υπάρχουν λοιπόν επαρκείς ενδείξεις τιμών που είναι ένα πρωταρχικό μέσο για την υλοποίηση μιας δίκαιης συμφωνίας, κάτι που εκφράζεται επίσης και από τις συνθήκες της ΕΕ. Παράλληλα εστιάζοντας στο βασικό συμπέρασμα, είναι αναγκαίο να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο στο οποίο οι τιμές να αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος. Ο βασικός στόχος της διαδικασίας δεν είναι να δημιουργηθούν έσοδα, αλλά στοχεύει περισσότερο στην αποφυγή ή την ελαχιστοποίηση των εξωτερικών δαπανών και την κατανομή των δαπανών αυτών με δίκαιο τρόπο.
Δείτε εδώ το βίντεο του συνεδρίου.
_____________
Στο συνέδριο συμμετείχαν:
MichaelCramer, Eυρωβουλευτής
Καθ. ΔρUdoJ. Becker, TechnischeUniversitätDresden
JeanSivardière, πρόεδρος της Εθνικής Ομοσπονδίας Ενώσεων για τους Χρήστες των Μέσων Μεταφορών Κυκλοφορίας
AneliaStefanova, CEEBankwatch
YvesCochet, Ευρωβουλευτής
KaiSchlegelmilch, Πράσινος Προϋπολογισμός για την Ευρώπη
Νίνα Renshaw, Μεταφορές και Περιβάλλον, T & E
HuibvanEssen, CEDelft
 

 

 

E-004049/2012

 

Στο πρώτο υποτμήμα του έργου «Βελτίωση Εθνικής Οδού Ηγουμενίτσας-Πρέβεζας» στην περιφέρεια Ηπείρου, και συγκεκριμένα στο κομμάτι από τον κόμβο Εγνατίας (λιμάνι) έως τη θέση Πλαταριά, προγραμματίζεται να κοπεί το βουνό σε σχήμα ανάποδου «Π» για να διέλθει ισόπεδα ο δρόμος. Η επέμβαση αυτή που προστίθεται σε ήδη υπάρχουσα ανάλογη επέμβαση, θα επιβαρύνει σοβαρά την αισθητική του τοπίου σε μια τουριστικά σημαντική περιοχή και θα καταστρέψει τμήμα πυκνής δασικής βλάστησης. Ο Δήμος [1], η Αντιπεριφέρεια Θεσπρωτίας [2] και οι κάτοικοι αντιτίθενται σφοδρά και έχουν αντιπροτείνει σήραγγα ή απλή βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών του δρόμου στο σημείο αυτό ώστε να περιορισθεί η επίπτωση στο τοπίο και το δάσος.
 
Η κατασκευάστρια εταιρία εμμένει όμως διότι ο συγκεκριμένος τρόπος κατασκευής θα τους παράσχει 500.000 κυβικά μέτρα αδρανών υλικών με πολύ συμφέρον μεταφορικό κόστος σε σχέση με την εναλλακτική λύση άλλου λατομείου, προκειμένου να τα χρησιμοποιήσουν στο συγχρηματοδοτούμενο από Ευρωπαïκούς πόρους έργο του νέου λιμανιού της Ηγουμενίτσας [3]. Πιέζουν για την άρση των αντιρρήσεων του Δήμου με το επιχείρημα ότι η προτεινόμενη από το Δήμο λύση αποτελεί αλλαγή του φυσικού αντικειμένου της Γ’ φάσης του έργου του λιμανιού, πράγμα που θα οδηγήσει στην απένταξη του έργου αυτού από την ευρωπαϊκή συγχρηματοδότηση [4]. Η εκβιαστική αυτή θέση της εταιρίας υποστηρίζεται και από το Υπουργείο Υποδομών [5].
 
 
1.   Είναι αληθείς οι ισχυρισμοί της εταιρίας ότι η λύση που προτείνει ο Δήμος συνιστούν αλλαγή του φυσικού αντικειμένου του έργου του λιμανιού, και άρα το τελευταίο δε θα είναι πλέον εφικτό να συγχρηματοδοτηθεί από Ευρωπαïκούς πόρους;
 
2.   Εκτιμά ότι είναι δυνατή η υιοθέτηση της πολύ ηπιότερης για το τοπίο και το περιβάλλον λύσης της σήραγγας στο σημείο αυτό χωρίς να απειλείται η χρηματοδότηση του έργου; 
 
3.   Συνάδει ο προτεινόμενος τρόπος κατασκευής και μεταφοράς αδρανών υλικών με την ουσία της Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, δεδομένου μάλιστα ότι προτείνεται από τους τοπικούς φορείς ένας διαφορετικός τρόπος υλοποίησης του έργου, που όπως ισχυρίζονται οι φορείς θα έχει μικρότερο περιβαλλοντικό κόστος;
 
__________________
 
 

Απάντηση του κ. Potočnik εξ ονόματος της Επιτροπής

28.6.2012

 

Για το νέο λιμάνι της Ηγουμενίτσας και τη βελτίωση της οδικής σύνδεσης του είχε ζητηθεί αρχικά από την Επιτροπή συγχρηματοδότηση ως μεγάλο έργο (άρθρα 39-41 του κανονισμού 1083/06[1]). Επειδή το συνολικό κόστος του προταθέντος έργου ήταν χαμηλότερο από 50 εκατ. ευρώ, δεν θεωρήθηκε ως μεγάλο έργο. Τα έργα που δεν θεωρούνται ότι συνιστούν μεγάλα έργα επιλέγονται και αξιολογούνται από τις αρμόδιες εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρχές και τις διαχειριστικές Αρχές οι οποίες είναι υπεύθυνες για τη συγχρηματοδότηση στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματος «Βελτίωση της προσβασιμότητας». Οι εν λόγω αρχές πρέπει επίσης να αξιολογούν τα κριτήρια επιλεξιμότητας και να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με τη σχετική νομοθεσία της ΕΕ.

 

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν από τις ελληνικές αρχές, το έργο είχε αποτελέσει αντικείμενο εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων (ΕΠΕ), σύμφωνα με τις απαιτήσεις της οδηγίας 2011/92/EΕ[2]. Η διαδικασία ΕΠΕ ολοκληρώθηκε με την έκδοση των Κοινών Υπουργικών Αποφάσεων (ΚΥΑ) 139663/18-05-09 και 129334/23-08-10.

 

Η Επιτροπή δεν μπορεί να υποκαταστήσει τα κράτη μέλη όσον αφορά τις ευθύνες τους σε σχέση με την αδειοδότηση και την αξιολόγηση των έργων, και μπορεί να παρέμβει μόνο σε περίπτωση σαφούς παραβίασης του ενωσιακού δικαίου. Η απόφαση για τη χωροθέτηση του έργου εμπίπτει στην αρμοδιότητα των εθνικών αρχών. Εάν οι ελληνικές αρχές υιοθετήσουν διαφορετική εναλλακτική λύση, θα πρέπει να εξετάσουν τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της και, ενδεχομένως, να τροποποιήσουν το φυσικό αντικείμενο του συγχρηματοδοτούμενου έργου.

 

Στη μελέτη εκτίμησης των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που είχε εκπονηθεί πριν από την έκδοση της κοινής υπουργικής απόφασης 129334/23-08-10 προβλέπεται ότι τα αδρανή υλικά από τη βελτίωση της υφιστάμενης εθνικής οδού είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν για την κατασκευή του λιμανιού.

 


[1]     ΕΕ L 49 της  31.7.2007.

[2]     ΕΕ L 26 της 28.1.2012.