Print this page
19 Μαρτίου 2012

Λύσεις στην ανεργία της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας

 

 

Ημερίδα Διαβούλευσης με θέμα «Εναλλακτικές προτάσεις αντιμετώπισης της ανεργίας στη ναυπηγοεπισκευή με αξιοποίηση κατασκευών, σε πράσινους τομείς και καινοτόμες κατασκευές»

 

ΕΙΣΗΓΗΣΗ ΓΙΑ ΤΗ ΝΑΥΠΗΓΙΚΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

 

Ι. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

 

Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στη χώρα μας μαραζώνει. Η Ελλάδα, μια απο τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές δυνάμεις παγκοσμίως, αδυνατεί να εκμεταλλευτεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της εθνικής ναυπηγοεπισκευαστικής και ναυπηγικής της βιομηχανίας, όπως η υψηλή τεχνογνωσία και η άριστη ποιότητα υπηρεσιών, τη στιγμή που χώρες όπως Τουρκία, Ρουμανία, Κροατία με συντονισμένη πολιτική επενδύσεων αποσπούν ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς.

 

Πρωταγωνιστές όμως στην παγκόσμια αγορα ναυπηγοεπισκευών αναδεικνύονται οι ασιατικές χώρες, όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα και η Ιαπωνία, οι οποίες με αθέμιτες κρατικές επιδοτήσεις και υπερμεγεθείς αναπτυξιακές επενδύσεις, εκμεταλλευόμενες την χαμηλή τιμή χάλυβα και το ακόμα πιο χαμηλό εργατικό κόστος επέφεραν δραματική μείωση των τιμών στις παρεχόμενες υπηρεσίες και προϊόντα καθώς και γειτονικές χώρες όπως η Τουρκία και η Ρουμανία. Τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής έχουν ήδη εξασφαλίσει εργασίες για τη διάρκεια της επόμενης δεκαετίας.

 

Η βιωσιμότητα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στην Ελλάδα τίθεται πλέον υπο σοβαρή αμφισβήτηση καθώς το κόστος εργασίας στην Ελλάδα ανέρχεται στα 4 με 5 ευρώ ανα κιλό δουλεμένης λαμαρίνας σε σύγκριση με τις γειτονικές χώρες με κόστος μόλις 1,6 ευρώ. Η επισκευή πλοίων έχει γίνει ασύμφορη στον Πειραιά με αποτέλεσμα το 90% των εργασιών να έχει φύγει από τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.[1]Ενδεικτικα της μείωσης του μεριδίου της αγοράς στην Ελλάδα είναι τα στοιχεία της έκθεσης της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών για το 2010-2011, καθώς το 10% των συνολικών παραγγελιών που τοποθετείται το 2010 στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής γίνεται από ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο.[2]

 

Επιπλέον, τα ευρήματα έρευνας του Παν/μίου Πειραιά το 2010 με τίτλο «Διερεύνηση των αιτίων που τα πλοία δεν χρησιμοποιούν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος και προτάσεις ανάκαμψης» υποδεικνύουν ένας επιπλέον λόγος λόγος που δεν χρησιμοποιείται η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος από τις ναυτιλιακές εταιρείες είναι και οι κατά καιρούς απεργιακές κινητοποιήσεις στην Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη Περάματος.[3]

 

Η ραγδαία μείωση της παραγωγικής δραστηριότητας τα τελευταία 30 χρόνια έχει οδηγήσει στην ανεργία τη συντριπτική πλειοψηφία των εργαζομένων με την ανεργία στη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία να ανέρχεται στο 95%.[4]Επισημαίνεται ότι μέχρι το 1985 τα ναυπηγεία απασχολούσαν περίπου 15000 κύρια εργαζόμενους και γύρω στους 20000 – 30000 περιφερειακά εργαζόμενους. Σήμερα δεν απασχολούνται πάνω απο 4500 εργαζόμενοι.[5]

 

Η ελληνική κυβέρνηση για χρόνια ακολούθησε μια εσφαλμένη πολιτική ανάκαμψης του κλάδου βασιζόμενη σε κρατικές επιδοτήσεις και αναθέσεις εξοπλιστικών προγραμμάτων – το αναπτυξιακό δηλαδή μοντέλο που ευθύνεται σε σημαντικό βαθμό για την οδυνηρή κατάσταση των δημοσιονομικών της χώρας σήμερα.

 

Και είναι αυτό ακριβώς το εσφαλμένο μοντέλο ανάπτυξης που στερεί στο μεγαλύτερο ναυπηγείο της χώρας και της Ανατολικής Μεσογείου, τα Ελληνικά Ναυπηγεία, την δυνατότητα να ορθοποδήσει, καθώς το πρόστιμο της Ευρωπαικής Επιτροπής για παράνομες κρατικές ενισχύσεις πριν απο το 2000, ανέρχεται σήμερα μαζί με τους τόκους σε 550 εκ. ευρώ περίπου. Η συμφωνία της ελληνικής κυβέρνησης με την Ευρωπαική Επιτροπή για τη μη καταβολή του προστίμου υπο δυσβάσταχτους όρους, εμποδίζει το ναυπηγείο να έχει εμπορική και επισκευαστική δραστηριότητα, απαγορεύοντας τη χρήση του συγκριτικού πλεονεκτήματος της ναυπηγικής αυτής βιομηχανίας, δηλαδή της δεξαμενή δυναμικότητας 500.000 τόνων που είναι η μεγαλύτερη στην Ευρώπη, επιτρέποντας μόνο αναθέσεις έργου απο το Πολεμικό Ναυτικό καθώς το ναυπηγείο χαρακτηρίζεται στρατιωτικό.

 

Είναι απαράδεκτο στην Ελλάδα του 21ου αιώνα, ο κύριος όγκος εργασιών και η βιωσιμότητα των ναυπηγείων να προέρχεται απο τις εξοπλιστικές δαπάνες και δη απο αντισταθμιστικά οφέλη, τα οποία κατά παράβαση του κανονισμού ανταγωνισμού δεν υπόκεινται σε κανένα έλεγχο καθώς δεν ανήκουν σε καμία τυπική αγορά. 

 

Είναι απαραίτητο να αναδιοργανωθεί ο τομέας των ναυπηγείων σε ποιοτική βάση παρέχοντας υπηρεσίες υψηλής ποιότητας και διευρύνοντας το αντικείμενο εργασιών τους προς πράσινες τεχνχολογίες και καινοτομία, με δεδομένο ότι δεν μπορούν τα ελληνικά ναυπηγεία να ανταγωνιστούν το χαμηλό κόστος αμοιβών ούτε πρέπει να μεταφέρουν μέρος του κόστους στο περιβάλλον ή στις συνθήκες εργασίας. 

 

Με βάση τα παραπάνω δεδομένα, η ανάγκη για την στηριξη της ναυπηγοεπισκευής με ένα νέο αναπτυξιακό μοντέλο είναι περισσότερο απο ποτέ επιτακτική. Οι Οικολόγοι Πράσινοι προτείνουν μια ολιστική αντιμετώπιση των δομικών αιτιών της βαθειάς ύφεσης στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, αντιπροτείνοντας τη στροφή στην πράσινη τεχνολογία και ανάπτυξη.  Με τη συνέργεια και των πολιτικών που προωθούνται απο την Ευρωπαϊκή Ένωση για την μετατροπή της σημερινής συμβατικής παραγωγικής διαδικασίας σε μια διαδικασία που ενσωματώνει ένταση γνώσης, καινοτομία και υψηλή – πράσινη – τεχνολογία, παρουσιάζεται μια μοναδική ευκαιρία για την δημιουργία προυποθέσεων για την επιβίωση και την σταδιακή ανάκαμψη του κλαδου. Η ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στη χώρα μας μπορεί να εξελιχθεί σε βασικό πυλώνα για μια σε έκταση και βάθος αναγέννηση της χώρας, μεσω μιας οικολογικής επανάστασης.

 

Η στροφή των ναυπηγείων προς πράσινες και καινοτόμες κατασκευές (περιβαλλοντικά αποτελεσματικά πλοία, κατασκευή εξαρτημάτων - τμημάτων πράσινης τεχνολογίας για ΑΠΕ κα) μπορεί να ενταχθεί σε ένα σχέδιο πράσινης μεταρρύθμισης και αναζωογόνησης κρίσιμων τομέων της οικονομίας και αναπροσανατολισμού των πόρων με στόχο να διασφαλιστεί ή να αυξηθεί η απασχόληση.

 

Προτού αναφερθώ σε  παραδείγματα απο επιτυχή παραδείγματα παραγωγής πράσινων τεχνολογιών απο ναυπηγοεπισκευαστικές ζώνες του εξωτερικού, καθώς τα παραδείγματα είναι πολλά, θα ήθελα να επικεντρωθώ στις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς υπάρχει συντονισμένη προσπάθεια απο την Ευρωπαϊκή Ένωση να αντιμετωπίσουν ολιστικά οι δομικές αλλαγές που συντελούνται στον ώρο της ναυπηγοεπισκευής, καθώς η Ευρώπη αντιπροσωπεύει μόνο το 5% της παγκόσμιας αγοράς, ποσοστό που διαρκώς συρρικνώνεται.[6]Η λύση στην κρίση είναι συλλογική και πρωτίστως πανευρωπαϊκή.

 

ΙΙ. ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΣΕ ΕΥΡΩΠΑΙΚΟ ΕΠΙΠΕΔΟ

  • Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με ανακοίνωση της στις 7/12/2011 άλλαξε τον κανονισμό ανταγωνιστικότητας όσον αφορά τις κρατικές επιδοτήσεις στην ναυπηγική βιομηχανία και απο την 1/1/2012  τις επιτρέπει για 2 χρονια. Συγκεκριμένα, το πεδίο εφαρμογής επεκτείνεται και περιλαμβάνει επιχορηγήσεις για την καινοτομία και την κατασκευή πλωτών και κινητών υπεράκτιων κατασκευών όπου αποσαφηνίζεται η χρήση τους για εκμετάλλευση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας.[7]
  • Η Επιτροπή με την πρόσφατη Λευκή Βίβλο για τις Μεταφορές στηρίζει την παραγωγή πλοίων με χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και χρηματοδοτεί ερευνητικά προγράμματα στα οποία συμμετέχουν ναυπηγεία και εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη ναυπηγοεπισκευή με αξιοσημείωτο ποσοστό συμμετοχής μικρομεσαίων επιχειρήσεων.[8]Τα προγράμματα αυτά θέτουν τις βάσεις για την υλοποίηση καινοτόμων ιδεών και την παραγωγή τεχνογνωσίας για νέες πράσινες τεχνολογίες.
  • Επενδύσεις για την μετατροπή της παραγωγής των ναυπηγείων και ιδιαίτερα για την παραγωγή περιβαλλοντικά αποδοτικών πλοίων δικαιούνται χρηματοδότηση απο την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, σύμφωνα με τη νέα πολιτική δανεισμού μεταφορών.[9]
  • Από το «Εθνικό Αποθεματικό Απροβλέπτων» μπορεί να χρηματοδοτηθεί η επανένταξη στην αγορά εργασίας, με σωστό όμως σχεδιασμό προς όφελος των ανέργων. (προκήρυξη προσφάτως ύψους 8.000.000 ευρώ) και κατά συνέπεια για την μετατροπή της παραγωγής σε πράσινες τεχνολογίες. Επίσης μπορεί να αναζητηθούν πόροι από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση. Το συγκεκριμένο Ταμείο ενεργοποιείται απο την Επιτροπή έπειτα απο αίτηση κράτους-μέλους για να παρέχει αρωγή στους εργάτες που υποφέρουν απο τις επιπτώσεις των μεγάλων δομικών αλλαγών στο νεοφιλελεύθερο μοντέλο του παγκόσμιου εμπορίου. Το Ταμείο διέθεσε πόρους 14.18 εκ ευρώ μετά απο αίτηση της Δανίας για να επανεντάξει στην αγορά εργασίας των εργατων του ναυπηγείου Odense Steel Shipyard που έχασαν τη δουλειά τους εξαιτίας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης. Βασικές προϋποθέσεις ενεργοποίησης της διάθεσης πόρων του ταμείου είναι η αίτηση κράτους-μέλους μέσα σε 10 εβδομάδες απο την απόλυση μέσα σε διάστημα τεσσάρων μηνών τουλάχιστον 500 εργαζομένων μέσα σε διάστημα τεσσάρων μηνών σε επιχείρηση και στους προμηθευτές της επιχείρησης κράτους μέλους.
  • Πόροι μπορεί, επίσης, να προέλθουν το Ταμεία Συνοχής και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, τον επαναπρογραμματισμό των αδιάθετων πόρων του ΕΣΠΑ αλλά και νέες χρηματοδοτήσεις που θα κατευθυνθούν στη δημιουργία θέσεων εργασίας για νέους.

 

ΙΙΙ. ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΠΡΑΣΙΝΗΣ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΑΠΟ ΝΑΥΠΗΓΕΙΑ ΑΛΛΩΝ ΧΩΡΩΝ

 

Το 1980,  χιλιάδες εργάτες του ναυπηγείου στο Γντάνσκ στην Πολωνία κατέβηκαν σε απεργιακές κινητοποιήσεις οι οποίες επεκτάθηκαν σε ολόκληρη τη χώρα και οδήγησαν στην πτώση της κομμουνιστικής κυβέρνησης και στην άνοδο στην εξουσία του αρχηγού του κινήματος της Αλληλεγγύης και του βραβευμένου με Νόμπελ Ειρήνης, Λεχ Βαλέσα. Σήμερα, το ναυπηγείο του Γκντανσκ, παραμένει επίκαιρο και βιώσιμο, προωθώντας αυτήν τη φορά μια διαφορετικού είδους επανάσταση: τη μεταστροφή στις πράσινες τεχνολογίες αιχμής.

 

Συγκεκριμένα, το ναυπηγείο στο Γντάνσκ, εκμεταλλευόμενο και τις διεθνείς συγκυρίες, όπως το κλείσιμο των πυρηνικών σταθμών ενέργειας στη Γερμανία μέχρι το 2022 και την Ευρωπαϊκή οδηγία για την αύξηση του ποσοστού παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ανανεώσιμών πηγών στο 15% της συνολικής παραγωγής, επενδύει στην παραγωγή υπεράκτιων ανεμογεννητριών. Με την αποπεράτωση της νέας μονάδας παραγωγής 2014, η παραγωγή θα ανέλθει σε 300 υπεράκτιες ανεμογεννήτριες το χρόνο.

 

Επιπλέον, το ναυπηγείο επενδύει και σε τομείς όπως ο βιολογικός καθαρισμός και τεχνολογίες που εμποδίζουν τη μόλυνση του νερού και του αέρα με χημικά απόβλητα. Το ναυπηγείο σήμερα εργοδοτεί 1700 άτομα και εξαιτίας της ανάπτυξης του τομέα των υπεράκτιων ανεμογεννητριών με παραγγελίες από Βόρεια Ευρώπη, αναμένεται σύντομα και η πρόσληψη άλλων 300 ατόμων. Ο Λεχ Βαλέσα είχε μιλήσει από το 2007 στους Νιού Γιορκ Τάιμς για την ανάγκη εκσυγχρονισμού και βελτίωσης της παραγωγής του ναυπηγείου στο Γντάνσκ προωθώντας την ιδέα ότι "δεν είναι απαραίτητο να κατασκευάζει πλοία" και ότι "θα μπορούσε να παράγει κάτι άλλο".[10]Σήμερα, μεσούσης της πρωτοφανούς κρίσης που πλήττει τη χώρα, η ανάγκη να προωθήσουμε και να στηρίξουμε λύσεις για τη βιωσιμότητα και την ανταγωνιστικότητα της εναπομείνουσας βαριάς βιομηχανίας στην Ελλάδα, διασφαλίζοντας έτσι χιλιάδες θέσεις εργασίας, είναι επιτακτική.

 

Μέσω αυτής της ημερίδας θα ήθελα επίσης να αναδείξω μερικά απο τα καλύτερα παραδείγματα πρακτικών μεταστροφής σε πράσινες τεχνολογίες από ναυπηγο-επισκευαστικές ζώνες σε Ελλάδα και το εξωτερικό για να ξεκινήσει τάχιστα μια δημόσια διαβούλευση για το μέλλον και τη βιωσιμότητα των ελληνικών ναυπηγείων. Ενδεικτικά:

1. Harland and Wolff Heavy Industries, Μεγάλη Βρετανία

2. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), Νότιος Κορέα

3. Hyundai Heavy Industries Co., Νότιος Κορέα

4. Samsung Heavy Industries, Νότιος Κορέα

Επιδιώκει το 10% της παγκόσμιας αγοράς αιολικών συστημάτων με ετήσια παραγωγή 1600 μονάδων

5.  Renewable Energy Composite Solutions (RECS), θυγατρική της Christensen Shipyards, Καναδάς

  • Λεπίδες ανεμογεννητριών
  • Καταδυόμενοι πλωτήρες κυματικής κίνησης
  • Πλωτήρες κυματικής κίνησης
  • Παλιρροϊκές τουρμπίνες

IV. Συνοψίζοντας:

Υπάρχει μεγάλη ανάγκη να διαμορφωθεί μέσα από διάλογο ένα κοινό και συγκεκριμένο σχέδιο, με πρωτοβουλίες, χρονοδιαγράμματα και στόχους που θα δώσει τη δυνατότητα να αναπτυχθούν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας με δεδομένο ότι ο κλάδος δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το χαμηλό κόστος άλλων ναυπηγείων (Τουρκία, Ρουμανία, Άπω Ανατολή).

 

Η απόκτηση τεχνογνωσίας και η κατάλληλη προετοιμασία, μπορεί να προέλθει μέσα και από τη συνεργασία με ελληνικά πανεπιστήμια αλλά και με άλλους ευρωπαϊκούς φορείς.

 

Οι τομείς δραστηριοποίησης των ναυπηγείων μπορεί να αφορούν σε τρία επίπεδα:

(α) Αναζωογόνηση παραδοσιακών δραστηριοτήτων του κλάδου(ναυπηγοεπισκευή), κάτι όμως που απαιτεί αποτελεσματική κεντρική διοίκηση και αλλαγές σε επίπεδο προωθούμενων πολιτικών, που δεν εξαρτώνται μόνο από τους φορείς του κλάδου, καθώς και συμφωνία για συνθήκες εργασιακής ειρήνης.

(β) Προετοιμασία για στροφή του κλάδου σε κατασκευές πλοίων που θα ανταποκρίνονται στις νέες περιβαλλοντικές απαιτήσεις της νέας ευρωπαϊκής νομοθεσίας για μειωμένες εκπομπές οξειδίων του αζώτου, οξειδίων του θείου και διοξειδίου του άνθρακα αλλά και στις ανάγκες σύνδεσης των νησιών με σύγχρονα και κατάλληλα πλοία. Μια τέτοια κατεύθυνση απαιτεί στενή συνεργασία με τις νησιωτικές περιφέρειες.

(γ) Προσθήκη δίπλα στις παραδοσιακές δραστηριότητες των ναυπηγείων νέων, συμπληρωματικών προϊόντων και υπηρεσιών πράσινης καινοτομίας και τεχνολογίας, όπως κατασκευή και συντήρηση πλωτών και κινητών υπεράκτιων κατασκευών για ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, συστημάτων αφαλάτωσης με χρήση ΑΠΕ

Το επόμενο διάστημα σχεδιάζω:

  • την υποβολή ερώτησης στο Ευρωκοινοβούλιο για τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη
  • ημερίδα παρέμβασης στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για τη στήριξη του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου, η οποία θα πραγματοποιηθεί στις Βρυξέλλες στις 27 και 28 Ιουνίου 2012, με συμμετοχή εκπροσώπων ελληνικών φορέων, στελεχών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και νησιωτικών φορέων από άλλες χώρες
  • αξιοποίηση, ενδιαμέσως, των προτάσεων της επιτροπής που αποφασίστηκε να συγκροτηθεί, ως συνέχεια της ημερίδας διαβούλευσης στις 10/3, με στόχο να συμφωνηθεί ένα σχέδιο δράσης και  σειρά πρωτοβουλιών που μπορούν αναληφθούν για την αναζωογόνηση του κλάδου και τη δημιουργία βιώσιμων θέσεων εργασίας, μέσα από συνέργιες μεταξύ φορέων (επιμελητήρια, επαγγελματίες, εργαζόμενοι, περιφέρειες, πανεπιστήμια), αξιοποιώντας και τις δυνατότητες που υπάρχουν σε ευρωπαϊκό επίπεδο για χρηματοδοτήσεις

 

Πηγές

  • (2011). "European Investment Bank Transport Lending Policy." from http://www.eib.org/projects/publications/eib-transport-lending-policy.htm.            
  • (2011). "Staying ahead of the wave: Towards greener, safer, and more competitive waterborne transportation."  http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/waterborn_web.pdf.
  • (2011). "Ετήσια Έκθεση 2010-2011." http://www.pireas2day.gr/uploads/eee.pdf.
  • (2011). "Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία ", http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2011:364:0009:01:EL:HTML
  • (09/01/2012). "Δ. Μεταξάς: Το εργατικό κόστος διώχνει τον εφοπλισμό από την Ελλάδα."   http://www.skai.gr/news/greece/article/191235/d-metaxas-to-ergatiko-kostos-diohnei-ton-efoplismo-apo-tin-ellada/
  • (18-01-2012). "Οι επτά πληγές της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της Ελλάδας " http://www.defencenet.gr/defence/index.php?option=com_content&task=view&id=32217&Itemid=48.          
  • Kulish, N. (2007). Gdansk shipyard: Headed for the scrapheap of history? New York Times.
  • Μπέλλος, Η. (2011, 10/11/2011). "Ο "πόλεμος" των ναυπηγείων και η ελληνογερμανική κόντρα." http://www.capital.gr/news.asp?id=1325810.               
  • Σουμελή, Ε. (2000). "Η κρίση της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα."   http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2000/02/feature/gr0002164f.htm.
  • Τσιμπλάκης, Α. (2011). «Ξεπαγώνουν» τα σχέδια ανάπτυξης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης. Ναυτεμπορική.

 



[1] "Δ. Μεταξάς: Το εργατικό κόστος διώχνει τον εφοπλισμό από την Ελλάδα." 09/01/2012 http://www.skai.gr/news/greece/article/191235/d-metaxas-to-ergatiko-kostos-diohnei-ton-efoplismo-apo-tin-ellada/.

[2] Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (2011). "Ετήσια Έκθεση 2010-2011." http://www.pireas2day.gr/uploads/eee.pdf.

[3] Τσιμπλάκης, Α. (22-12-2011). «Ξεπαγώνουν» τα σχέδια ανάπτυξης της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης. Ναυτεμπορική.

[4] (18-01-2012). "Οι επτά πληγές της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας της Ελλάδας ", http://www.defencenet.gr/defence/index.php?option=com_content&task=view&id=32217&Itemid=48.

[5] Σουμελή, Ε. (2000). "Η κρίση της Ναυπηγικής Βιομηχανίας στην Ελλάδα."  http://www.eurofound.europa.eu/eiro/2000/02/feature/gr0002164f.htm.

[6] Μπέλλος, Η. (10/11/2011). "Ο "πόλεμος" των ναυπηγείων και η ελληνογερμανική κόντρα." http://www.capital.gr/news.asp?id=1325810.

[7] (2011). "Πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία ", from http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2011:364:0009:01:EL:HTML.

[8] (2011). "Staying ahead of the wave: Towards greener, safer, and more competitive waterborne transportation." from http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/waterborn_web.pdf.

[9] (2011). "European Investment Bank Transport Lending Policy." from http://www.eib.org/projects/publications/eib-transport-lending-policy.htm.

[10] Kulish, N. (2007). Gdansk shipyard: Headed for the scrapheap of history? New York Times.

               

 

Last modified on Δευτέρα, 19 Μαρτίου 2012 23:59