26 Φεβρουάριος 2013

Αναζωογόνηση ναυπηγείων μέσα από πρασίνισμα της ναυτιλίας

Παρέμβαση Νίκου Χρυσόγελου στην παρουσίαση του σχεδίου LeaderShip 

 

Συμμετέχοντας στην εκδήλωση που οργανώθηκε στις Βρυξέλλες για να παρουσιαστεί από τον αντιπρόεδρο της Κομισιόν και Επίτροπο Βιομηχανίας κ Tajaniκαι να συζητηθεί η Στρατηγική LeaderShip 2020για τον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο, ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο, επισήμανε στην παρέμβασή του:  
Για να μην καταρρεύσει ο κλάδος της ναυπηγοεπισκευής στην Ευρώπη, μια και απασχολεί εκατοντάδες χιλιάδες εργαζόμενους, απαιτείται η συνεργασία των ευρωπαϊκών θεσμών, της βιομηχανίας, των συνδικάτων, κοινωνικών και περιβαλλοντικών φορέων καθώς και θαλάσσιων περιφερειών και ενδιαφερόμενων Κρατών - Μελών στο πλαίσιο μιας συμφωνημένης και συνεκτικής πολιτικής που θα στηρίζεται σε τρεις πυλώνες:
-        Κατασκευή πλοίων που θα έχουν χαμηλή κατανάλωση ενέργειας ή θα χρησιμοποιούν ανανεώσιμη ενέργεια και θα ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις για ελαχιστοποίηση ή μηδενισμό εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κι ατμοσφαιρικών ρύπων, 
-        κατασκευή τμημάτων της πράσινης τεχνολογίας (πχ πυλώνες για ανεμογεννήτριες)
-        Ανακύκλωση πλοίων με υψηλές περιβαλλοντικές και κοινωνικές προδιαγραφές, όταν σήμερα η διάλυση των πλοίων γίνεται με απαράδεκτες από άποψη περιβάλλοντος κι ασφάλεις διαδικασίες”.
Χρειάζεται καλύτερος συντονισμός μεταξύ περιφερειακών αρχών, ναυτιλιακών επιχερήσεων και ναυπηγείων ώστε να καλυφθούν οι ανάγκες ακτοπλοϊκής σύνδεσης των νησιών κι άλλων περιοχών, καθώς και συνέργειες μεταξύ πολιτικών για την απασχόληση, τη βιομηχανία, την προστασία του περιβάλλοντος, τη θαλάσσια στρατηγική, την περιφερειακή ανάπτυξη”.
 
 Στην συνάντηση υψηλού επιπέδου [1], που οργανώθηκε από την Κομισιόν στις 20 Φεβρουαρίου, συμμετείχαν εκπρόσωποι Δ/νσεων της Κομισιόν, περιφερειών, κρατών -μελών, βιομηχανιών, συνδικάτων, επιστημονικών φορεών καθώς και 4 ευρωβουλευτές. Οι μόνες ελληνικές συμμετοχές ήταν του Νίκου Χρυσόγελου και του καθηγητή του Παν/μίου Αιγαίου Νικήτα Νικητάκου.
 
Ο Νίκος Χρυσόγελος συμμετέχει σε ομάδα εργασίας ευρωβουλευτών για τη βιωσιμότητα του ναυπηγοεπισκευαστικού κλάδου [2], ενώ έχει οργανώσει σειρά εκδηλώσεων και συναντήσεων διαλόγου [3] για τα θέματα αυτά σε ευρωπαϊκό και εθνικό / περιφερειακό επίπεδο. Έχει παρουσιάσει αναλυτική πρόταση για την αναζωογόνηση του κλάδου της ναυπηγο-επισκευής στην Ελλάδα [4], στις κατευθύνσεις ακριβώς που κινείται τώρα η ευρωπαϊκή στρατηγική LeaderSHIP 2020. Συμμετείχε, επίσης, πρόσφατα σε συνάντηση εργασίας για την παρουσίαση από σκανδιναβική εταιρία του σχεδίου της για κατασκευή 2 φέρυ-μποτ που θα κινούνται μόνο με αιολική ενέργεια και υδρογόνο [5]. Έχει, επίσης, καταθέσει σχετικές ερωτήσεις προς την Κομισιόν [6].
 
Στην παρέμβασή του ο Νίκος Χρυσόγελος επισήμανε ότι η αναζωογόνηση του κλάδου μπορεί να προέλθει κυρίως (α) μέσα από την ανταπόκρισή του στις απαιτήσεις για κατασκευή ενεργειακά αποτελεσματικών πλοίων και πλοίων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών ρύπων και αερίων που αλλάζουν το κλίμα, (β) την κατασκευή τμημάτων ανεμογεννητριών και άλλων πράσινων τεχνολογιών (γ) την περιβαλλοντικά και κοινωνικά ασφαλή ανακύκλωση πλοίων, Τόνισε επίσης ότι  κάτι που σήμερα γίνεται κυρίως κάτω από απαράδεκτες συνθήκες σε χώρες της Ασίας.
 
Τι προβλέπει/επιδιώκει η Στρατηγική LeaderShip 2020
 
Μεταξύ άλλων η Στρατηγική LeaderShip 2020 δίνει έμφαση:
-                   Στη βελτίωση της εκπαίδευσης και των δεξιοτήτων των εργαζομένων στον κλάδο, την προσέλκυση νέων συμπεριλαμβανομένων και γυναικών, βελτίωση του ίματζ του επαγγέλματος, τήρηση των κανόνων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας. Από την Κομισιόν εξετάζεται, επίσης, η αξιοποίηση των πόρων του Ευρωπαϊκού Ταμείου Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση [7] στην αρχή της αναδιάρθρωσης επιχειρήσεων και όχι στο τέλος. Σήμερα το Ταμείο χρησιμοποιείται για τη στήριξη ανέργων. Θα πρέπει να μπορεί να χρησιμοποιηθεί πριν κλείσου οι επιχειρήσεις, για να γίνουν με κοινωνικά ήπιο τρόπο οι αλλαγές που απαιτούνται, κυρίως στα θέματα εκπαίδευσης του προσωπικού, αναβάθμισης των δεξιοτήτων και ικανοτήτων του. Είναι γεγονός ότι η ναυπηγοεπισκευή παρουσιάζει ελλείψεις σε εξειδικευμένο προσωπικού, ενώ συχνά απασχολεί συχνά εργαζόμενους από τρίτες χώρες. Πολλές από τις μονάδες στην Ευρώπη έχουν έλλειψη εξειδικευμένου προσωπικού και έτσι δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις που υπάρχουν για κατασκευή, για παράδειγμα, πλοίων υψηλών ενεργειακών και περιβαλλοντικών επιδόσεων.
 
-                   Βελτίωση της πρόσβασης στην αγορές και δίκαιες συνθήκες στις αγορές. Σε πολλές χώρες η ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία στηρίζεται με εθνικές χρηματοδοτήσεις ή τραπεζικές εγγυήσεις, κάτι που μόνο κατ΄εξαίρεση μπορεί να γίνει στην ΕΕ (υπάρχει σχετική απόφαση της Κομισιόν για το καθεστώς εθνικών χρηματοδοτήσεων των ναυπηγείων για ορισμένες δραστηριότητες, όπως πλωτές πλατφόρμες, off – shore αιολικά κα). Προσπάθειες σε διεθνές επίπεδο (OECD) για τη διαμόρφωση ενός δίκαιου πλαισίου για την ναυπηγική βιομηχανία δεν έχουν αποδόσει μέχρι σήμερα. Περισσότερες προσπάθειες απαιτούνται για να υιοθετηθούν οι αρχές της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας για τις συνθήκες υγιεινής κι ασφάλειας στην εργασία στον ναυπηγοεπισκευαστικό κλάδο και ιδιαίτερα σε αυτόν της διάλυσης πλοίων. Τα Κράτη -Μέλη έχουν, επίσης, δυνατότητες να θέσουν όρους και προϋποθέσεις που ευνοούν περιβαλλοντικές και ενεργειακές επιδόσεις, συνθήκες εργασίας κατά τα συμβόλαια προμήθειας προϊόντων ή υπηρεσιών (πχ ακτοπλοϊκές συνδέσεις) ιδιαίτερα στους τομείς των μεταφορών, της άμυνας, της ενέργειας και του περιβάλλοντος.
 
-                   Πρόσβαση σε χρηματοδοτήσεις. Σε αντίθεση με ότι συμβαίνει στην ΕΕ, τα ναυπηγεία και οι ναυτιλιακές εταιρίες έχουν εύκολη πρόσβαση σε εθνικές και τραπεζικές χρηματοδοτήσεις στην Ασία. Σήμερα οι ευρωπαϊκές τράπεζες είναι αντιμέτωπες με την κρίση και είναι δύσκολη η εξασφάλιση δανείων για την κατασκευή νέων πλοίων ή παροχή εγγυήσεων. Παρόλο αυτά, για ορισμένα σχέδια, ιδιαίτερα αυτά που σχετίζονται με κατασκευή νέων ενεργειακά και περιβαλλοντικά αποτελεσματικών σκαφών, τον πράσινο επανασχεδιασμό παλιότερων σκαφών ή την κατασκευή καινοτόμων σκαφών που βασίζονται σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων μπορεί να παράσχει δάνεια (ιδιαίτερα για σχέδια που ξεπερνούν να 50.000.000 ευρώ). Υπάρχει επίσης δυνατότητα πρόσβασης στα λεγόμενα “ομόλογα έργου- Europe 2020. Project Bond Initiative”. Σε Ευρωπαϊκό επίπεδο συζητιέται, επίσης, η δημιουργία ενός “Ευρωπαϊκού Σχηματος παροχής εγγυήσεων” προς τις ναυτιλιακές εταιρίες ή/και τα ναυπηγεία για να αντιμετωπιστεί η δυσκολία παροχής τέτοιων εγγυήσεων από τις τράπεζες. Προτείνεται, πάντως, η συνεργασία Περιφερειών, ναυπηγείων και ναυτιλιακών φορέων, ιδιαίτερα μέσα από “Μπλε Συμπράξεις Ιδιωτικού – Δημοσίου” (Blue PPP) πολλών χρόνων, για την πρόσβαση σε συν-χρηματοδοτήσεις από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά – Επενδυτικά Ταμεία, ιδιαίτερα το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, για τη χρηματοδότηση ναυτιλιακών υποδομών, όπως σκάφη, συστήματα επικοινωνίας και IT,  άλλες υποδομών, ιδιαίτερα για “πράσινα” πλοία. Οι Συμβάσεις αυτές μπορούν να αφορούν τόσο μη – κερδοσκοπικές συνεργασίες (πχ με συνεταιρισμούς) όσο και εν δυνάμει εμπορικές συνεργασιές, υπό κάποιες προϋποθέσεις. Ο Νίκος Χρυσόγελος έχει προτείνει τη δημιουργία τέτοιων συμπράξεων, βασισμένων σε μελέτες βιωσιμότητας, μεταξύ της Περιφέρειας Νοτίου Αιγαίου ή κι άλλων νησιωτικών περιφερειών με τα ναυπηγεία και με ιδιώτες ή νησιωτικούς ναυτιλιακούς συνεταιρισμούς για την κατασκευή πλοίων που θα κινούνται με ανανεώσιμες πηγές και θα συνδέουν σε τακτική βάση τα νησιά μεταξύ τους αλλά και με τα σημαντικότερα λιμάνια της χώρας.
 
-                   Ενίσχυση της έρευνας, της ανάπτυξης και της καινοτομίας. Η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία πρωτοπορεί στις περιβαλλοντικές εφαρμογές στα σκάφη και έχει μπροστά της ευρύ πεδίο έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομιών για να εφαρμοστεί στην πράξη η ευρωπαϊκή πολιτική για την μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και των ατμοσφαιρικών ρύπων (οξείδια αζώτου και θείου) καθώς και την επίτευξη της ενεργειακής αναβάθμισης των σκαφών για λόγους περιβαλλοντικούς αλλά και οικονομικούς, μια και αποτελούν πλέον σημαντικό παράγοντα επιβάρυνσης του κόστους των ακτοπλοϊκών συνδέσεων αλλά και των θαλάσσιων μεταφορών.
 
[2] Ο Νίκος Χρυσόγελος συμμετείχε στις 23 Ιανουαρίου στην 3η συνάντηση της ομάδας εργασίας ευρωβουλευτών για τα θέματα των ναυπηγείων, κατά την οποία ανταλλάχθηκαν απόψεις με ευρωπαϊκούς φορείς, ναυπηγεία, ειδικούς, εκπροσώπους εργαζομένων. Κύριοι ομιλητές ήταν ο DouweCunningham, Γενικός Γραμματέας του SEAEurope (EuropeanShipsandMaritimeEquipementAssociation) και ο UlrichEckelmann (Γενικός Γραμματέας του Συνδικάτου Εργαζομένων IndustriAll-European). Κατά τη διάρκεια της συνάντησης παρουσιάστηκε και συζητήθηκε η έκθεση “Shipbuilding Market Monitoring Report” για την κατάσταση του ναυλιακού και ναυπηγοεπισκευστικού τομέα. Βασικά ευρήματα τηε έκθεσης.
 
[5Ο Νίκος Χρυσόγελος συμμετείχε στις 22 Ιανουαρίου σε συνάντηση εργασίας με θέμα "Βιώσιμη ναυτιλία, ακτοπλοΐα μηδενικών εκπομπών", που διοργάνωσε στο Ευρωκοινοβούλιο ο Γερμανός Πράσινος Ευρωβουλευτής MichaelCramer. Στη συνάντηση - στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι περιφερειακών αρχών, της Γεν. Δνσης Μεταφορών της ΕΕ, επιστήμονες - οι προοπτικές της κατασκευής και χρηματοδότησης με εκπροσώπους και σκανδιναβικής ναυτιλιακής εταιρίας που σχεδιάζει κατασκευή πλοίου που θα κινείται με ΑΠΕ και υδρογόνο και θα εκπέμπει μηδενικούς ρύπους και αέρια του θερμοκηπίου.
 
 
 
Μέχρι σήμερα το Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση έχει χρησιμοποιηθεί από διάφορες χώρες για να υποστηρίξει εργαζόμενους που έχασαν την εργασία τους, όπως πχ για Δανούς, Ισπανούς και Βρετανούς που εργάζονταν σε ναυπηγεία. Η Ελλάδα παρά τα υψηλά επίπεδα ανεργίας δεν έχει χρησιμοποιήσει πόρους από το Ταμείο αυτό. Το θέμα της μη-αξιοποίησης από την Ελλάδα των πόρων του Ευρωπαϊκού Ταμείου Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση για να στηριχθούν οι άνεργοι στη χώρας μας είχε φέρει με ερώτηση προς την Κομισιόν[1] ο Νίκος Χρυσόγελος, ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο.  
 
Με απόφασή της, η Ολομέλεια του Ευρωκοινοβουλίου, την Τρίτη 11 Σεπτεμβρίου, ενέκρινε οικονομική βοήθεια ύψους 6,5 εκ. ευρώ από τους πόρους του Ευρωπαϊκού Ταμείου Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση για προγράμματα επανεκπαίδευσης και εύρεσης νέας απασχόλησης, για 550 άνεργους Δανούς από τον ναυπηγο-επισκευαστικό κλάδο. Οι σχετικές αιτήσεις είχαν υποβληθεί στα τέλη του 2011.
 
Οι αποφάσεις αυτές, αν και δεν απαντούν στο συνολικό πρόβλημα της απασχόλησης, είναι όμως μια συγκεκριμένη βοήθεια προς τους ανέργους αυτών των δύο περιοχών σε κλάδους (οικοδομή, ναυπηγοεπισκευαστικός κλάδος) που πλήττονται από την ανεργία και στη δική μας χώρα.
 
Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Προσαρμογής στην Παγκοσμιοποίηση δημιουργήθηκε για να παράσχει πρόσθετη στήριξη στους εργαζομένους που υφίστανται τις συνέπειες των μεγάλων διαρθρωτικών αλλαγών στη μορφή του παγκόσμιου εμπορίου, με μέγιστο ετήσιο ποσό 500 εκατομμυρία ευρώ.
 
Το πρόγραμμα που εγκρίθηκε για τους 550 Δανούς που απολύθηκαν το 2011 από τα Ναυπηγεία της Odense αλλά και για τους προμηθευτές τους, λόγω της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης στην αγορά εργασίας, περιλαμβάνει δέσμη συντονισμένων μέτρων για την παροχή υπηρεσιών σε προσωπική βάση[2].   Πρόκειται για ένα πρόγραμμα ύψους 6.5 εκ. ευρώ στο οποίο οι Δανικές αρχές θα συμβάλλουν με άλλα 3.5 εκ. Ευρώ. Είναι σχετικά δαπανηρό (η στήριξη του ΕΤΠ για κάθε εργαζόμενο ανέρχεται σε 11.737 ευρώ), γιατί ακριβώς περιλαμβάνει μέτρα που είναι συμπληρωματικά και καινοτόμα σε σχέση με αυτά που παρέχονται συνήθωςαπό τα γραφεία εύρεσης εργασίας καιπροσαρμοσμένα να συνδράμουν εργαζομένους υψηλής εξειδίκευσης σε μια δύσκολη αγορά εργασίας. Είναι δε το δεύτερο πρόγραμμα που εγκρίνεται στα τελευταία δύο χρόνια για τους απολυμένους από το ναυπηγείο αυτό. Πόρους από το Ταμείο έχουν αξιοποιηθεί για τους εργαζόμενους και άλλων ευρωπαϊκών ναυπηγείων (Ισπανία, Βρετανία κα)
  
Πληροφορίες σχετικά με την ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία
 
Η ναυπηγική, ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία και αυτή του εφοδιασμού πλοίων απασχολεί σήμερα 500.000 εργαζόμενους και παρουσιάζει ένα ετήσιο κύκλο εργασιών ύψους 72 δις Ευρώ.
 
Η Ευρωπαϊκή ναυπηγική και ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία αποτελείται από περίπου 300 ναυπηγεία, εκ των οποίων το 80% μπορεί να θεωρηθεί ως “μικρά και μεσαία”, δηλαδή μπορούν να κατασκευάσουν πλοία μήκους 60-150 μέτρων. Τα υπόλοιπα,μπορεί να θεωρηθούν ως μεγάλα. Το 90% των παραγγελιών στην ευρωπαϊκή βιομηχανία προορίζεται για εξαγωγές. 
 
Η βιομηχανία εξοπλισμού σκαφών και εφοδιασμού (διαχείριση φορτίων, επικοινωνίες, αυτοματισμοί, ηλεκτρονικά συστήματα κα) αποτελείται από περίπου 7.500 εταιρίες, από τις οποίες τομεγαλύτερο ποσοστό μπορεί να θεωρηθεί ως “μικρές και μεσαίες”. Το 70% περίπου της παραγωγής προορίζεται για εξαγωγές. Πολλά από τα πλοία που κατασκευάζονται σε ναυπηγεία της Ασίας έχουν εξοπλισμό που προέρχεται από την Ευρώπη.
 
Η οικονομική κρίση, η αύξηση του κόστους των καυσίμων, η υπερβάλουσα χωρητικότα των υπαρχόντων φορτηγών πλοίων, η μείωση της μεταφοράς φορτίων είχαν ως αποτέλεσμα τη δραματική μείωση σε παγκόσμιο επίπεδο των παραγγελιών ναυπήγησης νέων πλοίων. Οι παραγγελίες έπεσαν από τα 85 mln cgt, παραγγελίες ρεκόρ πριν την έναρξη της κρίσης σε 16 mln cgt, με μέσο ετήσιο όρο 30-40 παλιότερα. Ενώ η δυναμικότητα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων παρέμεινε, την ίδια περίοδο, σχετικά σταθερή, παρατηρήθηκε σημαντική αύξηση της δυναμικότητας των ναυπηγείων στην Κίνα και Κορέα, με αποτέλεσμα η δυναμικότητα των ναυπηγείων σε παγκόσμιο επίπεδο να φτάσει τα 60 mln cgt, αυξάνοντας κατακόρυφα τον ανταγωνισμό.
 
Ακόμα και στις ειδικές κατασκευές που είχαν εξειδικευθεί ορισμένα ευρωπαϊκά ναυπηγεία (κρουαζιερόπλοια, σκάφη ανεφοδιασμού για off-shore εγκαταστάσεις, κα) παρατηρείται σημαντική μείωση των παραγγελιών (κατά 30%) , κυρίως εξαιτίας της επέκτασης στους τομείς αυτούς των ναυπηγείων της Ασίας.
 
Συνολικά, λόγω κρίσης, έχουν επηρεαστεί περίπου 50.000 θέσεις εργασίας σε διαφορετικούς τομείς που σχετίζονται με την ναυπηγοεπισκευή, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χάσει την αποτελεσματικότητά της σε αυτόν τον κλάδο, ενώ παρατηρούνται φαινόμενα μετεγκατάστασης επιχειρηματικών δραστηριοτήτων σε χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εφόσον παραμείνουν οι παραγγελίες στο σημερινό επίπεδο, είναι πιθανόν το 2013 να κλείσει το 9% της υπάρχουσας δυναμικότητας του κλάδου, ενώ το 2014 ένα επιπλέον 11%.
 
Τα κύρια προβλήματα του ευρωπαϊκού ναυπηγο-επισκευαστικού κλάδου - παρά το γεγονός ότι είναι στην πρωτοπορία της έρευνας, της καινοτομίας και των περιβαλλοντικών εφαρμογών - σχετίζονται τόσο με την γενικότερη οικονομική κρίση, τον υπερβολικό αριθμό φορτηγών πλοίων που κατασκευάστηκαν τα προηγούμενα χρόνια, την αδυναμία του να ανταγωνιστεί τις πολύ χαμηλές αμοιβές των εργαζομένων στα ναυπηγεία χωρών της Ασίας (κάτι τέτοιο θα ήταν καταστροφικό για το ευρωπαϊκό κοινωνικό μονέλο), την απουσία απλόχερης κρατικής ενίσχυσης των ναυπηγείων,όπως γίνεται στην Κίνα, την Κορέα κι άλλες περιοχές, ενώ σημαντική είναι και δυσκολία παροχής εγγυήσεων από τις τράπεζες, καθώς και με την έλλειψη εξειδικευμένου και κατάλληλα καταρτισμένου προσωπικού.  
 
Πρόταση των πράσινων για ανακύκλωση πλοίων με ασφαλή, περιβαλλοντικά υπεύθυνη διαδικασία σε όλο τον κόσμο.
Πρωτοβουλία των Πράσινων βρίσκεται σε εξέλιξη στο Ευρωκοινοβούλιο για την ανακύκλωση των πλοίων με περιβαλλοντικά και κοινωνικά υπεύθυνες διαδικασίες. Πολλά πλοία εγκαταλείπονται σε λιμάνια ή παράκτιες περιοχές, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης, όπως σήμερα. Οι Πράσινοι προτείνουν ειδικά μέτρα και κίνητρα με έκθεση και πρότασή τους (Carl Schlyter) στην Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Παρέμβαση και Νίκου Χρυσόγελου στη σχετική συζήτηση.  
 
Πολλά πλοία εγακαταλείπονται σε λιμάνια ή παράκτιες περιοχές, ιδιαίτερα σε περιόδους κρίσης, όπως σήμερα. Από την άλλη πάνω από 1000 μεγάλα παλαιά εμπορικά πλοία, δεξαμενόπλοια και cargo, ανακυκλώνονται κάθε χρόνο για την ανάκτηση του μετάλλου. Περίπου 2.000.000 τόνοι χάλυβα προέρχονται από την διάλυση των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία (που αντιστοιχεί στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας), αξίας πάνω από 600.000.000 ευρώ. Όμως η πλειοψηφία τους (το 90%) οδηγούνται για διάλυση σε εγκαταστάσεις σε χώρες της Νότιας Ασίας, Μπαγκλαντές, Ινδία και Πακιστάν, όπου επικρατούν συνθήκες που προκαλούν σοβαρή ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και θέτουν σε κίνδυνο τη ζωή των εργαζομένων (δείτε σχετικό βίντεο)[3]. Κάτι τέτοιο προκαλεί αθέμιτο ανταγωνισμό και οδηγεί σε κλείσιμο πολλών ευρωπαϊκών κι άλλων ναυπηγείων που τηρούν προδιαγραφές ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.
 
Η προώθηση ασφαλούς και περιβαλλοντικά υπεύθυνης ανακύκλωσης πλοίων ήρθε, την Τετάρτη 28 Νοεμβρίου, προς συζήτηση στην Επιτροπή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το Περιβάλλον, τη Δημόσια Υγεία και την Ασφάλεια των Τροφίμων. Συζητήθηκε και ψηφίστηκε η έκθεση του Carl Schlyter[4], Σουηδού Ευρωβουλευτή της Ομάδας των Πράσινων /EFA σχετικά με Ειδικό Κανονισμό για την Ανακύκλωση των πλοίων αλλά και Πρόταση Απόφασης του Συμβουλίου της Ευρώπης[5] για προώθηση της υπογραφής της Διεθνούς Σύμβασης του Hong Kong για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση των πλοίων.
 
Ο Νίκος Χρυσόγελος ευρωβουλευτής των Οικολόγων Πράσινων / Ομάδα των Πράσινων στο Ευρωκοινοβούλιο στην παρέμβαση του τόνισε: “ «Οι συνθήκες στις οποίες λειτουργούν οι εγκαταστάσεις διάλυσης – ανακύκλωσης στη Νότια Ασία είναι επικίνδυνες. H παρέμβαση των Πράσινων αποσκοπεί στο να βελτιωθεί η πρόταση της Κομισιόν. Η ασφαλής και περιβαλλοντικά αποδεκτή ανακύκλωση των πλοίων πρέπει να συνδεθεί με την εκτεταμένη “ευθύνη του παραγωγού” για όλο τον κύκλο ζωής ενός προϊόντος, κάτι που σημαίνει ότι η ευθύνη ασφαλούς και περιβαλλοντικά αποδεκτής ανακύκλωσης του πλοίου θα πρέπει να μεταφέρεται μαζί με την πώληση του πλοίου στον εκάστοτε ιδιοκτήτη του. Κάτι τέτοιο θα συμβάλλει και στην αναζωογόνηση των ευρωπαϊκών ναυπηγείων που σήμερα δεν μπορούν να ανταγωνιστούν από άποψη κόστους μονάδες διάλυσης που δεν τηρούν καμία προδιαγραφή. Η Ευρώπη πρέπει να δείξει ότι παραμένει στην περιβαλλοντική πρωτοπορία, να θεσπίσει διεθνείς κανόνες και μηχανισμούς εφαρμογής τους»
 
Αναλυτικά στοιχεία για τα προβλήματα διάλυσης –ανακύκλωσης πλοίων 
Πάνω από 1000 μεγάλα παλαιά εμπορικά πλοία, δεξαμενόπλοια και cargo, ανακυκλώνονται κάθε χρόνο για την ανάκτηση του άχρηστου μετάλλου. 2.000.000 τόνοι χάλυβα προέρχονται από την διάλυση των πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία (που αντιστοιχεί στο 17% της παγκόσμιας χωρητικότητας) αξίας 600.000.000 Ευρώ. Οι εγκαταστάσεις διάλυσης στις οποίες οδηγείται η πλειοψηφία των πλοίων βρίσκονται σε παραλίες με παλίρροια σε χώρες της Νότιας Ασίας, Μπαγκλαντές, Ινδία και Πακιστάν – χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ .
 
Οι εγκαταστάσεις αυτές δεν διαθέτουν μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος και για την ασφάλεια των εργαζομένων, τα οποία είναι απαραίτητα για τη διαχείριση των επικίνδυνων υλικών που περιέχουν τα πλοία στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Μεταξύ των υλικών αυτών περιλαμβάνονται εύφλεκτα υλικά, αμίαντος, πολυβινυλοχλωρίδιο (PVC), χημικά για προστασία από πυρκαγιές, πολυχλωριωμένα διφαινύλια (PCB), τριβουτυλοκασσίτερος αλλά και λασπώδη κατάλοιπα πετρελαίου. Χρησιμοποιείται η μέθοδος της προσάραξης σε υψηλή παλίρροια, χωρίς να λαμβάνεται πρόνοια για την απομάκρυνση των επιβλαβών ουσιών από το πλοίο πριν την διάλυση. Κακά αμειβόμενο, φτηνό εργατικό δυναμικό εργάζεται υπό απαράδεκτες συνθήκες εργασίας. Αυξάνεται έτσι ο αριθμός των ατυχημάτων, τίθεται σε κίνδυνο η υγεία των εργαζομένων και η δημόσια υγεία, και προκαλείται εκτεταμένη περιβαλλοντική ρύπανση.
Σήμερα η ανακύκλωση των πλοίων διέπεται από τον κανονισμό για τις μεταφορές αποβλήτων, ο οποίος απαγορεύει την εξαγωγή επικίνδυνων αποβλήτων σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ. Ωστόσο, η ισχύουσα νομοθεσία δεν έχει καταρτιστεί ειδικά για πλοία και συχνά καταστρατηγείται. Αυτό οφείλεται στην έλλειψη επαρκούς ικανότητας ανακύκλωσης των χωρών του ΟΟΣΑ – επιπλέον όμως είναι δύσκολο να προσδιοριστεί πότε ένα πλοίο καθίσταται απόβλητο και ποια χώρα εξάγει το πλοίο.
Η Σύμβαση της Βασιλείας, επίσης, δεν έχει καταρτιστεί ειδικά για πλοία και συχνά καταστρατηγείται. Από το 2009 έχει ψηφιστεί η νέα Διεθνής Συνθήκη του Χονγκ Κονγκ[6], η οποία, όμως, δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ, αφού πρέπει να κυρωθεί τουλάχιστον από 15 χώρες που είναι σημαντικές σε ό,τι αφορά τον αριθμό των πλοίων τους και την ανακύκλωση. Στόχος της συζήτησης στην Επιτροπή Περιβάλλοντος ήταν να καλυφθούν οι ελλείψεις της νομοθεσίας και να τεθούν αυστηροί όροι για τη διάλυση - ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων σε όλο τον κόσμο.
 
Ήδη η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε[7] τον Μάρτιο νέους κανόνες προκειμένου να διασφαλιστεί η ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων μόνο στις εγκαταστάσεις που είναι ασφαλείς για τους εργαζομένους και περιβαλλοντικά υγιείς, οι οποίοι θα πρέπει να εφαρμοστούν το ταχύτερο δυνατόν, χωρίς να αναμένεται πρώτα να τεθεί σε ισχύ η Σύμβαση του Χόνγκ Κονγκ. 
 
Στόχος των προτάσεων στην Επιτροπή Περιβάλλοντος είναι να καλυφθούν οι ελλείψεις της νομοθεσίας και να καταστεί δυνατή, υπό αυστηρούς όρους, η ανακύκλωση των πλοίων που φέρουν σημαία κράτους μέλους της ΕΕ σε χώρες μη μέλη του ΟΟΣΑ. Η πρόταση των Πράσινων –μέσω του εισηγητή Carl Schlyter- είναι να εξειδικευθούν οι όροι του Κανονισμού, ώστε η πρωτοβουλία της ΕΕ να εφαρμοστεί και να μη μείνει στα χαρτιά:
- Προτείνεται συγκεκριμένος κατάλογος επικίνδυνων υλικών που τα ευρωπαϊκά πλοία οφείλουν να συντάξουν και πιστοποιήσουν, η ποσότητα των οποίων (περιλαμβανομένων των καταλοίπων φορτίου, του πετρελαίου εξωτερικής καύσης, κλπ) πρέπει να μειώνεται πριν από την παράδοση του πλοίου στην εγκατάσταση ανακύκλωσης.
- Η ανακύκλωση των ευρωπαϊκών πλοίων θα γίνεται μόνο στις διεθνώς εγκεκριμένες εγκαταστάσεις διεθνούς καταλόγου, που πρέπει να πληρούν αυστηρότερες απαιτήσεις από αυτές που προβλέπονται στη σύμβαση του Χονγκ Κονγκ.
- Για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης απαιτείται από τους πλοιοκτήτες να αναφέρονται στις εθνικές αρχές όταν πρόκειται να στείλουν ένα πλοίο για ανακύκλωση.
- Οι αυστηρές κυρώσεις που προβλέπει η πρόταση της Επιτροπής - οι οποίες εκτιμάται ότι δεν θα βοηθήσουν για τη συμμόρφωση των πλοιοκτητών- αντικαθίστανται με κίνητρο χρηματοδότησης της διαφοράς τιμής από τη διάλυση στις νόμιμες εγκαταστάσεις. Η πρόταση προβλέπει τη δημιουργία Ταμείου που θα πριμοδοτεί αυτούς που λειτουργούν με νόμιμο τρόπο, με χρηματοδότηση από μικρά τέλη που θα θεσπιστούν για τα πλοία κάθε φορά που εισέρχονται σε ευρωπαϊκό λιμάνι. Πρόκειται για μια πρόταση λειτουργική, χωρίς γραφειοκρατία και χωρίς μεγάλο κόστος για τη ναυτιλία (τα τέλη επιστρέφουν ως κίνητρα).


[1]               . Η ερώτηση του Νίκου Χρυσόγελου και η απάντηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής: http://www.chrysogelos.gr/index.php?option=com_k2&view=item&id=1060:ship-building-sector&Itemid=62&lang=en 
[2]           . Μεταξύ άλλων προβλέπει κύκλο μαθημάτων και διευκρίνιση στόχων, επαγγελματική κατάρτιση στην ενεργειακή τεχνολογία, κατασκευές και αρχιτεκτονική τοπίου, ρομποτική, τεχνολογία πρόνοιας, γενική εκπαίδευση, διδασκαλία σε επιχειρήσεις, ενθάρρυνση της επιχειρηματικότητας, έλεγχο ιδεών, μαθήματα επιχειρηματικότητας, ανάπτυξη προϊόντων, διαφήμιση και προώθηση σήματος, ανάλυση της αγοράς και μελέτες σκοπιμότητας, περιπτώσεις νεοσύστατων επιχειρήσεων, καθοδήγηση από μέντορα, δάνεια για νέες επιχειρήσεις και επίδομα διαβίωσης (103 ευρώ ανά εργαζόμενο για κάθε ημέρα ενεργού συμμετοχής)
[3]               http://www.youtube.com/watch?v=6gu7yvFD4oc
[4]               COM(2012)0118 - C7-0082/2012
[5]               COM(2012)0120

 

Last modified on Παρασκευή, 01 Μάρτιος 2013 02:04